华为问界之困

自「造车风波」以来，余承东非但没有退缩，反而步伐加紧，更为频繁地刷存在感。 

从4月问界新车M5高阶智能驾驶版的发布，到5月AITO问界第10万辆量产车正式下线，包括6月未来汽车先行者大会，每月都能看到余承东的身影。如此高调和频繁的亮相，还是他负责智能手机业务时。

7月份，余承东又出现在了华为问界新款M7上市前与供应商、渠道商的交流会，亲自介绍产品，回应外界关心的重要问题。

可以说，余承东对问界一路亲自保驾护航。与负责智能手机业务时「放炮」式言论不同，现在多了些谨慎。

部分原因是，问界还处于弱小阶段，且困难重重。进入2023年，问界销量一直未能回到去年的1万辆高位。1-6月，问界每月销量在造车新势力序列排名靠后。

针对当前的销量困境，余承东也做出回应：「销量只是某一发展阶段的结果，背后反映的其实是和用户之间的关系。」

在余承东参加的上述交流会中，有人提到，李想自曝，理想ONE曾被问界M7打残，让理想亏了十几亿。对此余承东回应，中国新能源汽车行业的「卷」才刚刚开始，且会一直持续下去。

这句话也暗示，问界所处的行业，机会与挑战并存。

作为后来者和学习者，问界要成为少数幸存者，除了眼下的困境，还需要回答一个根本命题：智选车模式到底能不能吸引更多车企加入，成为行业解决方案不可忽视的一股力量。

只有如此，问界模式才算走通，也是真正立足的开始。

智选车模式成为华为汽车业务主导后，几乎每月，都能看到余承东在公开场合露面。

4月，问界M5高阶智能驾驶版正式发布，是余承东今年交出的第一份答卷。

高阶智能驾驶是重头戏，也是华为汽车解决方案要重点打的一张牌。它弥补了初版问界M5只有普通L2级别辅助驾驶功能的遗憾。

亲临现场的余承东毫不掩饰对新品的自信，「跟新势力和特斯拉比，遥遥领先」。

他的底气来自两项数据：

通过匝道的成功率超过96%；覆盖全国259个城市的超过30万公里的高速路，城区场景已在广州、上海、深圳三个城市完成商用。

1个月后，余承东出现在了赛力斯两江智慧工厂总装车间，庆祝AITO问界第10万辆量产车正式下线。

10万辆被业界认为是能否继续留在牌桌上的生死线。而达到这个数量级，问界只用了15个月，成为相同产量耗费时间最短的新能源汽车品牌。

余承东激动地说，「华为智选车走出了从0到1的第一步，下一步我们要加速从1到N！」他还不忘强推问界M5的高阶智能驾驶版。

6月16日，余承东又来到2023未来汽车先行者大会，再次将重点放在智能化。他点出，华为最好的技术集中在智能座舱和智能驾驶。

「智能驾驶的难度要远远高于智能座舱。这方面我们投入巨大，华为在车BU端将70%到80%的研发经历和费用都投入在智能驾驶领域。」

华为接下来的计划是，第三季度在15座城市开放不依赖高精地图的城市NCA（智驾导航辅助），第四季覆盖45座城市，争取后续对全国开放。

问界今年的第二位主角新款问界M7该出场了。

7月，余承东出现在与渠道商、供应商的交流会，为改款问界M7预热。

毫无悬念，新款问界M7新增了HUAWEI ADS 2.0高阶智能驾驶系统。除此之外，在原来6座版本的基础上增加了5座版本。这款新车预计将在9月上市。

交流会上，除了强推问界智能化，余承东也不忘对车辆的安全性敲重点。

问界M5高温趴窝及碰撞断轴等事件的相继曝出，不少消费者产生了对问界质量的质疑。去年11月，中保研发布的一份测试报告，问界M7在25%偏置碰撞后，A柱与车顶连接处疑似发生变形。

余承东说，五个亿的投入，大部分都花在了用户看不见、摸不着的部分，比如车身结构、底盘用料、悬挂结构等。「质量就是生命线，这次我们下了非常大的决心。」

强调安全性意在扭转消费者过去的负面印象。智能化则是为突出差异化，在新能源汽车行业打出一个响亮的招牌。

但从现实情况来看，前者需要得到更多验证，后者仍然充满着未知。

在很多消费者眼中，智能化并不能成为当前购车的首选项。在消费者用真金白银投出的销量榜单中，前几名几乎看不到智驾车型的身影。

同样对高阶智驾重点投入的是小鹏，何小鹏在今年4月表示，现在智能化在用户的购车考虑选项中排第八、第十，之后到前四、前五，2026、2027年可能到前二、前三，是一个正在发生的趋势。

言外之意，未来很美好，但前提是，得要活到未来。但这些都不是阻碍问界大踏步前行的决定性因素。

今年2月，余承东力推的智选车模式成为华为智能汽车解决方案的主导方向。相比HI模式单纯提供技术支持，这一模式会深度参与造车环节，并连接华为的销售网络。

赛力斯是第一家有积极合作意愿的车企，也是与华为绑定最深的公司。

此前，还叫小康股份的赛力斯主要生产微型面包车，进军新能源汽车领域后，由于大众对其印象还停留在过去，赛力斯一直未能提升品牌形象获得新的曝光度，销量惨淡。

与华为合作后，这一情况得到明显改善。

赛力斯SF5在与华为合作前就已诞生，2020年，销量不足千台。与华为合作改款后，单月最高销量接近2000辆，是前一年销量的两倍。

如果说SF5只是小试牛刀，问界上市后的亮眼成绩，才是华为智选车模式的最好证明。

2022年3月，问界M5上市，10个月时间，问界M7、问界M5 EV先后推出。月销量从3000辆一路飙升至12000辆。最终全年交付超7.5万辆，超越「蔚小理」三家首年交付总和。

理想汽车创始人李想之前的微博长文中透露，2022年三季度，问界M7的发布和操盘，直接把理想ONE打残了，从来没有遇到过这么强的对手。更早前，李想被晚点 Auto问到问界为什么能卖这么多？是华为的渠道强，还是品牌强？李想回答，是华为强。

某种程度来说，这一模式下，华为给赛力斯或者说合作伙伴带来的，不只是技术，还有品牌知名度及销售网络。

宣布合作后，赛力斯的车便进入全国各地的华为门店。华为门店更多集中在城市的中心地带以及人流量巨大的商场，无论是地理位置还是密集程度，都是传统车企难以比肩的优势渠道资源。

去年，华为线下开放销量汽车的门店数量达1000家，在所有造车新势力中，排名第一。

为了迅速提高知名度，赛力斯的新车发布，均由华为「一手操办」，余承东亲自站台。问界系列常常在华为发布会上，作为压轴出场。

从消费者的反馈来看，多数人也是冲着华为的招牌来的。一个细节是，不少问界车主会在交付后，撕掉赛力斯的汽车尾标，贴上HUAWEI的logo。

除去光鲜亮丽的A面，智选模式还有充满不确定性的B面。

最直观的表现是，赛力斯仍然在亏损中，而且在进一步扩大。2022全年赛力斯实现营收341.05亿元，归母扣非净利润-42.96亿元，亏损金额同比扩大53.79%。

华为同样在泥潭里。2022年，华为汽车业务的营收为20.77亿元，占华为总营收比例0.3%左右，净亏损约82亿元，是华为唯一亏损的业务。

更令人担忧的是，进入2023年，问界销量始终未能回到1万辆的高位，5000辆左右的成绩远远不足以覆盖其投入。

对此，余承东并没有回避，他承认过去因为经验不足和阅历不够，走了一些弯路。但会继续改进，坚持做极致的产品。

除了赛力斯，问界并没有第二个如此深度绑定的客户。而且这个标杆客户还表现出三心二意的复杂内心。

今年春天，赛力斯汽车独自推出全新新能源品牌蓝电，并发布起售价13.99万元的首款产品电混SUV E5。这被外界解读为赛力斯寻求自主权。

但赛力斯不愿承认这点。不久前庆祝问界十万台车下线仪式现场，赛力斯董事长张兴海作出回应，「两个团队的紧密合作，实现了15个月十万台下线，就是最实实在在的回答。」

这不能消解外界的疑虑。因为与华为合作的车企中，奇瑞、江淮、北汽均不同程度地展开了自有品牌的探索。

今年4月，奇瑞汽车在新能源之夜上，发布了两款与华为合作的智选车新车型，星途星纪元STERRA ES、STERRA ET。同时也发布了首个独立新能源电动品牌iCAR，涵盖轿车、SUV等产品。

一周后，36氪报道，华为与江淮合作进军豪华纯电市场，价位区间约在80万-100万元。与此同时，江淮推出全新品牌钇为，喊出「致力成为全球智能汽车领导者」的口号，除了华为赋能之外，大众、蔚来也在参与之列。

北汽则选择两条腿走路，与华为的合作由Hi模式升级为智选车模式的同时，还在着手自研。今年1月，极狐汽车推出新车型考拉，定位「全球首款智能亲子车」。值得一提的是，「华为」二字没有出现在考拉的发布会上，而在之前，华为高管甚至会亲自到场。

车企的游离态度似乎并没有让华为太焦虑。

对华为来说，眼下的难点不仅在于当前与合作伙伴的关系亲疏，而是能否吸引更多伙伴加入。这决定着智选车模式能否跑通，以及能走多远。

在今年4月的「中国电动汽车百人会论坛2023」上，谈及目标客户，余承东讲述地非常诚恳，新势力不太可能在智能化上选择华为，因为他们有自己的追求。而国际的巨头们，因为制裁的原因也不会选，传统的车企如果怕失去灵魂的也不会选择，这就让华为面临很大的挑战。

正因为选择不多，而又很重要，所以余承东才不得不总是亲自站台问界，希望尽快突破困境。

赛力斯是一个不错的开局，却不够完美。对问界来说，急要一个更有影响力的爆款来开路，而等待的时间不能太长。

本文来自微信公众号“新莓daybreak”（ID：new-daybreak），作者：张芮白，36氪经授权发布。