传统车企「大逃杀」：奥迪前高管建议考编程，不会直接开除

编者按：本文来自微信公众号“智能车参考”（ID:AI4Auto），作者：贾浩楠，36氪经授权发布。

「建议明天就对奔驰宝马大众高管考核，让他们编写小游戏，写不出来直接开除！」

这话出自Peter Mertens，前奥迪研发主管和董事之一，而且他的原话就是fire immediately。

不光是他，IEEE最新的调查采访中，大众前掌门赫迪斯、ZF、博世等等高管，都直言智能化转型之困难，对于传统车企来说就像一道深渊一样。

“尾大不掉”这个词，被精准还原。

因为，“写代码”对于传统车企来说，只是第一道难关…

系统复杂性几何飙升

曾经，软件是汽车的一部分。但现在软件决定了汽车的价值。

也就在十年前，当时只有高档汽车才会有100个以上的电子控制单元（ECU），整个汽车执行代码超过1亿行。

但今天即使是中低端汽车也基本都有100个左右ECU和1亿行代码。

自适应巡航、紧急制动、车道保持等等豪华车上才有的“新鲜玩意”，已经成为代步车标配，在中国尤其如此。

1亿行代码，包含安全、娱乐、性能等等方面，汽车成了名副其实的“轮上计算机”。

建立相应的技术团队，并实行有效管理对于绝大部分传统车企来说，已经是一道难以跨越的鸿沟。

2020年时任大众掌门Herbert Diess承认“几乎没有一行软件代码来自我们”，只有10%的软件是大众内部开发的，其他90%的软件由几十家供应商提供。

而供应商把代码交给了车企，挑战才真正开始。

软件方面，不同供应商之间的产品要能无缝衔接，而且还要针对不同地区法规标准做出调整。

硬件方面，一辆汽车的网络线束、ECU连接数千个部件，包含1500多条线，总长度为5000米，重量超过68公斤，复杂度远远超过传统汽车。

德勤公司估计，如今一款车型40%的研发预算要花在电子系统软硬件的集成、测试、验证上。

技术问题之后，公司内部资源的分配平衡更加麻烦。

举个例子，市场营销部门和工程部门之间存在难以调和的矛盾。

前者希望车型多、配置多，满足尽可能多的客户需求，但每一个功能的增加都意味着额外的传感器、执行器、ECU和配套软件，因此需要重新集成调试。

所以工程部门希望产品结构简单，保持系统集成、测试、验证和确认工作的可控性。

就算是在研发阶段车企花费巨大成本摆平了技术、资源方面的困难走到量产，“轮上计算机”依然会带来以前从没遇到过的质量挑战。

软件有没有bug？车厂其实也不清楚

采埃孚副总裁Andy Whydell直接揭了传统车企老底：

指望车企对车上100多种ECU软硬件集成方案做详细彻底的测试根本不现实，绝大部分功能量产即测试。

大的汽车厂商有数十万种单个车型的潜在方案，要现场测试某一车型中可能的每一种电子元件软硬件组合，需要十亿级别测试装置。

所以即使是高度成熟的畅销车型，上市后才发现软件bug也屡见不鲜。

而更让车厂头疼的是，每个ECU配套其实都是 “黑匣子 “，车厂不知道里面有什么，供应商也极少考虑不同系统平台的兼容。

车厂自己后期做集成，难度飙升。

最近Strategy Analytics和Aurora Labs对整个汽车供应链的软件开发人员进行了调查，询问要弄清一个ECU的代码变化对另一个ECU的影响有多难。

大约37%的受访者表示很难，31%表示非常难，7%表示非常接近不可能，而16%表示不可能。

而“软件组装厂”的角色扮演好了，政策法规又会来为难。

软件越多越不安全？

在2008年，平均有2500个数据信号在一辆豪华车的ECU之间交换。

而今天有超过7000个外部信号连接着约120个ECU，而车辆内部信号的交换数量要大两个数量级。

咨询公司麦肯锡公司估计，这些信息每小时可以轻松超过25千兆字节的数据。

潜在的攻击面几乎每天都在增加。

各国政府也注意到了这一点，相应强制对车厂们规定了些网络安全义务。

这些义务包括建立拥有认证的网络安全管理系统（CSMS），该系统要求车厂拿出一个风险管理框架，以发现、分析和保护相关的威胁、漏洞和网络攻击。

此外，车厂还将需要一个软件更新管理系统，以确保OTA更新得到安全管理。

缺人，缺合适的人

EV+AI = 难以想象的管理难度。

不光缺程序员，车厂最缺的，是懂智能化、懂软件的管理人才。

根据咨询公司麦肯锡公司的报告，在过去的十年里，软件的复杂性增长了四倍，但供应商和OEM的软件生产力在同一时期几乎没有增长。

第一大挑战是运营一个稳步增长的代码库，麦肯锡在调查报告中透露了某个车厂高管的担忧：按照目前的速度，现有代码库的软件维护将很快耗尽所有的研发资源。

业内现在已经不把总的代码行数看作是衡量复杂性的标准，而是看满足当前和未来需求而雇用的程序员的数量。

所以目前传统车厂将必要的软件和电子元件外包给供应商，然后将其集成到内燃机汽车中的做法对于电动汽车来说是不可行的。

第二大问题是，传统汽车巨头的行政管理部门，根本没有足够的软件专业知识来管理技术团队，甚至谈理解“软件定义汽车”这个概念都很困难。

慕尼黑工业大学教授，汽车软件专家Manfred Broy认为，软件的复杂性，特别是软件的成本，对于传统车厂来说是完全模糊的，但汽车高管办公室里却坐满了 “昨天的人”。

奥迪前研发主管和董事会成员Peter Mertens更是不客气，他直接说目前德国汽车巨头的软件负责人，绝大部分根本不懂任何编程。

结果就是，给车厂一支优秀的软件团队，他们也不一定有能力管理好。

所以他建议：

明天就对大众、奥迪、保时捷、宝马和戴姆勒的所有高管进行考核，要求他们编写一个小游戏或一个简单的病毒代码。

如果他们做不到，就立即解雇，因为他们不适合这份工作。

Peter Mertens 2018年就离开了奥迪，是不是真的因为“尾大不掉”？无从知晓。

但从他对传统汽车巨头毫不留情的批评中，可以感觉到他对变革的执着和对“老人”们的不满。

离开奥迪后，他专注智能汽车领域投资，目前已经是Aurora股东和董事之一，同时还担任其他许多汽车软件公司顾问。

传统汽车工业培养出的车企高管，如今成了革老同志命的“排头兵”。

软件定义汽车已成不可逆转的大势，传统车厂真的一点活路都没有吗？