从菜鸟顺丰“数据断交”事件 看“电商江湖”的物流开放

作者：氢传播

6月3日，顺丰与菜鸟在因“是否提供客户数据”等问题引发断交40个小时后，被国家邮政局强行逼停，双方握手言和，宣布全面恢复数据传输。

然而，战火戛然而止的背后，电商物流江湖依旧刀光剑影。开放性这一概念再次引起了物流行业内的关注与讨论——如何处理物流开放过程中出现的“合作与垄断、数据归属与信息安全、利益与分配”等问题，已成为摆在物流行业面前亟待解决的难题。

现如今，国内物流行业已呈现个性式共存的局面，由阿里巴巴集团牵头，三通一达以及顺丰等联合成立的菜鸟物流、以B2C强供应链自营开放为主的苏宁物流，以及不久前独立运营的京东物流三方占据了中国物流市场七成以上份额。值得注意的是，三大物流集团现阶段正不遗余力地贯彻执行“开放”策略，然而，同样是开放策略，各家物流之间的打法却迥然不同。自然，这与三者发展模式的不同有关。今天，我们就来谈谈物流行业中的三国！

菜鸟物流： 电商优势驱动下的合纵连横

2013年5月，阿里巴巴集团与顺丰集团、三通一达（申通、圆通、中通、韵达），以及相关金融机构宣布成立菜鸟物流。阿里多次表示与物流伙伴是合作关系，而非染指物流：“菜鸟不碰具体物流配送，没有一辆快递车，没有一个快递员，是凭借物流合作伙伴的支持合作，共同提升了中国的快递物流效率。”

然而，正是“没有快递车、没有快递员”的阿里巴巴，凭借着电商、阿里云、大数据等优势，坐上了菜鸟物流的盟主之位。依托阿里巴巴旗下天猫淘宝充沛的电商件，为顺丰、三通一达等集团带来稳健的物流业务，提升市场份额。利用大数据、阿里云等业务进行数据开放，为物流企业提供优化的配送方案，制定利益分配机制。

对于三通一达以及顺丰而言，有数据统计，以上物流企业70%的订单都来自于电商件，显然阿里巴巴为其提供充沛的业务量。可以说，菜鸟物流是在阿里电商优势驱动下，使得诸多物流同行协同作战的联盟，鉴于最终目的以利益导向，可以说，菜鸟物流如同战国时期的诸侯国的合纵连横。

值得注意的是，由于菜鸟物流是利益驱使下的合纵连横，当成员利益冲突之际，使得加盟成员必须在集团利益与自身发展间做出选择。毫不讳言的讲，此次菜鸟与顺丰的“数据断交”事件便是由于号称解决“最后一公里”菜鸟模式与顺丰旗下蜂巢业务冲突所致。与此同时，随着零售行业的互联网纵深融合，物流已经成为最为核心、最为关键的的一环，菜鸟物流旗下物流企业逐渐有与“没有快递车、没有快递员”的阿里巴巴议价的实力。目前，菜鸟旗下的物流企业有两大担心点：

1、由于菜鸟物流的公共存货仓库日益健全，快递企业有可能会因此放弃自己的配发中心，沦落为简单运力。

2、菜鸟物流从起初的合作伙伴，变身为规则制定者。

当然，在笔者看来，第一个担忧暂无必要，转运仓储中心的建造并非一蹴而就，且重资产不同于数据对接互通即可轻易获取。而菜鸟物流能够真正为用户带来便捷的用户体验的话，对国内物流行业发展存在积极作用，那么菜鸟成为规则制定者也并无不可。

苏宁物流： 低调行事的开放型平台

对于国内零售商而言，无论是天猫、京东还是苏宁交到消费者手上的商品本质上是没有实质性差别的，最大的差距在于用户物流体验上。从而仓储、物流配送能力成了至关重要的因素。

以线下门店转型布局线上的苏宁长期宣传线上线下融合优势，使人忽略了其在物流领域的发展。实际上，不同于菜鸟物流“盟主”阿里巴巴“没有快递车、没有快递员”，苏宁在物流领域是原生态的一车一人一基地的建设。当前， 苏宁物流已建成涵盖全国的物流网络，包括47个大型物流基地和465个城市运转中心，全国区域覆盖率97%。 

除了在基础设施方面的领先，对于苏宁物流来说，最核心的优势或许是基于线上线下零售场景之上，其与2015年在业内率先实现社会化开放，将零售场景与物流场景打通融合，成为目前零售+物流场景融合最为完善的物流体系。

作为零售企业，苏宁为供应商提供一站式解决方案，在用户平台、服务平台、数据平台的基础上将专业经营能力全面对内、对外开放。从而加快反应速度，提高库存水平，缩短供货周期，降低交易成本，增加企业利润。数据显示，苏宁库存周期平均仅为36.75天，在国内属于领先水平。值得注意的是，苏宁的上千家线下门店在此发挥优势，均可做为配送点，这在整个电商物流行业都是绝无仅有的优势所在。

而在2016年底苏宁收购天天快递，加强了自身在小件物流配送方面的能力。 一方面天天快递的配送能力可以服务苏宁自营的零售业务，另一方面也可以增加苏宁物流社会化的服务能力。目前，苏宁物流服务菜鸟、永辉超市、夏普、松下等在内的2000家第三方客户和10万家平台商户，与此同时，苏宁物流体系正在尝试打通供应端数据，实现零售产业链三个关键环节（供应商、平台与物流）的高效协同。

苏宁零售仓储体系采用“业务+仓储+技术”三位一体化的管控模式，具体表现为围绕零售场景的多元化，构建符合电商、零售商、品牌商等多类型业务需求的DC、RDC、FC、微仓、门店仓等多种仓储形式。再比如电商仓配、家装仓配、快消品仓配等等，根据场景的不同打造出不一样的物流体系。

同时，大数据管理平台驱动仓储网络智能化方面，苏宁物流可在全国的各级仓库间实现智能分仓、就近备货和预测式调拨，同时，通过智能化作业，精准分析订单、库位、路径、区域，从而保证商品在全国范围内的高效流通。

作为一个低调行事的开放型物流平台，苏宁物流当前面临最大的问题是投入不断加大的物流建设与获得更好的业绩之间的平衡。此外，作为拥有600万平方米仓储面积的物流企业，虽然一直服务于菜鸟、永辉超市（京东入股）等企业，但其过于低调的风格也是需要改进的地方。

京东物流：独立下的高歌猛进

说到京东物流，从来都是动作不断，早先标榜自建物流优势，但前不久，京东突然一反常态的宣布物流独立，组建京东物流子集团，背后也是对阿里、苏宁开放物流模式的肯定，也因为京东物流已经碰到了天花板。

大家都知道，开放物流服务就必须有运营全品类商品的经验。而3C品类起家的京东在全品类商品经营上经验不丰富。一来，京东物流与京东金融业务一样是拖累京东整体业绩表现的重要因素。其次，京东物流相比于菜鸟与苏宁物流，完全依赖于自身电商业务，并捆绑着物流业务的命运。

从最乐观的角度来看，拆分后组建的京东物流子集团将为合作伙伴提供包括仓储、运输、配送、客服、售后的正逆向一体化供应链解决方案服务、物流云和物流科技服务、商家数据服务、跨境物流服务、快递与快运服务等全方位的产品和服务。

但情况或许并不是那么乐观，我们可以发现，京东物流正因建立在其电商业务之上，区域中央仓~城市中转仓~配送站这样的体系只适合京东自身，对于第三方商家来说，需要的是递送分拨的物流平台，所以京东的社会化开放如果脱离京东平台是不成立的，或者说从模式与基础搭建上都有可能面临从零开始的尴尬局面。当前，京东物流只是品牌独立，其物流运营体系并未完全独立，仅对第三方商家开放。京东物流并非真正的面向社会全面开放。

且不论拆分物流业务是否完善财报业绩，独立运营的京东物流曾表示：自身的使命是降低社会化物流成本，并计划五年之内年收入超过千亿规模。然而，当前京东物流的体量完成该目标仍有差距，以顺丰目前574.8亿营收为例，背后配送人员超过12万人，而京东物流终端配送也是自营团队，2016年披露的配送员工数量仅6万人。此外根据京东财报统计，整个2016财年，京东物流总共配送15.93亿单，履约总成本210亿，平均每单13.2元，高于物流行业平均水平。

同时，值得注意的是根据京东集团对外公布的去年的员工福利保障数据，2016年为仅员工缴纳了27亿元的五险一金，随着履约成本的不断上升，京东物流在成本方面远远高于同行。

为达到千亿规模的目标，亟待吸引更多第三方商家来充实平台GMV，但单价高于行业水平，物流的能力又不能满足第三方商家。京东物流如何实现五年后过千亿规模的目标，仍要打个巨大的问号！

在互联网与实体高度融合的当下，零售行业正在加速进入一个转型的关键期，产业链各环节的协同与融合成为零售行业发展新趋势。在此背景下，怎样处理物流、平台渠道、供应商的关系，成为推进产业链融合的关键所在。

无论是聚拢物流企业的“规则制定者”而发生顺丰的“数据断交”事件的菜鸟物流；还是单价高于行业水平，物流的能力又不能满足第三方商家的京东物流；亦或花费大量资金与时间成本布局线上线下重资产的苏宁物流，均为寻求零售+物流的场景协同点做出实践。开放或许是物流行业唯一的出路。

此次顺丰菜鸟事件发生后，从各家的举动可以看出这个行业的浮躁，虽然口号里都喊着开放，但京东美团们以站队的姿态借助舆论去恶意中伤同行，从心态上我们依然可以看出到底是真开放还是假开放，尤其在这样的转型关键期，为了用户体验与推动行业的良性发展，利益问题可以暂时靠边站，因为物流未来的发展趋势将各方的命运绑在了一起，赢是共同的，输也一样……