自动驾驶深度分析（一）：颠覆传统商业模式，产业化迈向纵深

编者按：本文来自微信公众号“车云”（ID：cheyunwang），作者李星宇，地平线智能驾驶商务总监。曾任飞思卡尔应用处理器汽车业务市场经理，原士兰微电子安全技术专家；36氪经授权发布。

如果说三年前传统车企对自动驾驶还是将信将疑，如今则几乎全线压注自动驾驶。谁能最先把自动驾驶投入实用，谁就赢得下一个时代，而竞争关键则取决于决策算法和计算平台。

本文对自动驾驶最新进展进行了分析，认为商业模式的变革是自动驾驶领域群雄并起的原因，并从“合作共享”、“传感器成本下降”和“车联网发展”三个角度论证了自动驾驶产业化的长足进步。他还指出，自动驾驶竞争的关键是更加理性的决策算法和更实用的计算平台。

自动驾驶进入战国时代

群雄并起，逐鹿自动驾驶

今年的CES，车厂的参与力度堪比北美车展，而最热的主题，毫无疑问是自动驾驶。CES开幕前夜的主题演讲，一向被认为是本届CES的风向标，而今年的主角从之前的英特尔、微软变成了英伟达，CEO黄仁勋的演讲主题正是人工智能和自动驾驶。

英伟达CEO黄仁勋在CES前夜发表主题演讲，内容涉及AI、游戏生态、自动驾驶

在这次CES上，英菲尼迪、奔驰、日产、现代、德尔福、大众、福特、丰田等公司竞相展出自家的自动驾驶汽车原型，同时，福特、沃尔沃、谷歌以及宝马等都公布了计划，计划今年将自动驾驶测试车队的数量扩大数倍，从40辆到100辆不等。

如果说五年前，谷歌开始其无人车测试时，像春秋时代一个孤独的布道者，追随者寥寥，而怀疑者众。那么现在就是自动驾驶的战国时代，群雄并起，传统车企几乎全线进军自动驾驶。

自动驾驶与汽车商业模式的颠覆

从三年前的将信将疑到现在的大举投入，一方面是谷歌、Uber和特斯拉这样的公司用事实不断展示技术上的进步，但最主要的驱动力，还在于传统车厂已经越来越清晰地意识到，自动驾驶技术即将为汽车商业模式带来颠覆式的改变，这可能是自内燃机发明以来，汽车行业最重大的变化。

自动驾驶带来的商业潜力有多大？从本质上讲，自动驾驶和互联网的共同之处都在于：它们都通过去人力化，降低了传输成本。互联网降低的是信息的传输成本，而自动驾驶则降低有形的物和人的运输成本。对比互联网已经产生的商业影响力，就可以想象自动驾驶的商业潜力。

奔驰无人驾驶卡车上路测试

借助自动驾驶，一箱德国啤酒从工厂出厂到中国的超市，在运输过程中可以不需要任何人工的干预，全程自动化运输，中间会经过轮船、海关、高速和城市，其中的任务调度都将可以在云端完成，这提供了端到端的运输解决方案。这将需要无缝的基础设施连接，但根本的变化还在于无需借助人力进行运输。

同样借助自动驾驶，从首都机场到上海的淮海路可以提前预约服务，中间也许会经过几次拼车，以实现运算效率最大化，就像手机基站切换那样，全程依然是无缝连接的。

新的运输模式：TaaS2.0

基于这样的应用，TaaS2.0（运输即服务 Transportationas a Service）正在成为业界探讨的热点，这里将TaaS1.0定义为有人驾驶，而自动驾驶则是TaaS 2.0时代。摩根士丹利公司在最近的一份报告中表示，实现汽车完全无人驾驶将极大程度降低拼车成本，每辆车从目前的1.50美元一英里降至20美分一英里。

这一运输模式的变化对于传统车厂的影响是巨大的，一旦汽车从私人拥有变为共享运输工具，传统车厂的目标客户就将由个人消费者转变为TaaS运营商，正如华为和中国移动的关系一样。随之而来的，汽车的设计、销售都将发生根本性的改变，汽车厂商就很难维持原来的强势地位。

共享汽车的使用率将可以提升一个数量级（考虑一下我们现在私家车的行驶时间，以及每次的乘员人数），由此带来的结果是：汽车整体销量极有可能趋于下降。

自行车市场的历史可以作为参照，2000年之前，自行车是中国私人出行的主要交通工具，与之对应的，是中国的自行车年销量达到5000万辆，还涌现出像中华自行车这样的世界级品牌。

但是当自行车作为私人出行工具的地位被汽车取代后，中华自行车陷入破产的命运，如今自行车的已经成为一种出行服务的工具，并且设计也发生了极大的变化，而保留下来的市场也不能当年的规模相提并论，今天，中国的自行车消费量已不足巅峰期的40%，并且还在持续收缩中。

这意味着，整车厂将会遭遇残酷的淘汰赛。

福特已经未雨绸缪，高调宣布成为出行服务提供商，并启动了FordPass项目，为消费者提供的服务包括：移动出行服务，帮助消费者更高效出行的FordGuides在线服务等。福特 CEO马克·菲尔兹将其称为继福特为世界发明创造汽车以来最具革命性的全新平台。

Alphabet（谷歌母公司）在将其自动驾驶项目成立了独立公司Waymo后也表示将在今年下半年开始提供拼车服务，该服务基于和FCA（菲亚特克莱斯勒）共同开发的半自动驾驶MPV。宝马与Sixt SE共同建立了拼车服务公司DriveNow，也准备切入这一市场。紧随其后的还有大众、奔驰以及通用等。

面向运营的自动驾驶技术难度更低

自动驾驶的目标市场可以分为两块：面向私人和面向运营。从技术上讲，如果一辆车被卖给私人的时候，其自动驾驶等级是Level3的话，那它就能在面向运营的时候发挥Level4的功能，这是因为运营车辆可以在事前被充分规划，规定有限的行驶区域，设定行驶的各种限制，包括车速、路线等，并且预先进行充分测试。这意味着在相同的技术水准下，用于运营可以实现更高级的功能。

可以说，商业运营的自动驾驶车辆，其实现时间将早于个人使用的自动驾驶车辆。

尽管不同的车厂有不同的自动驾驶规划，但综合来看，面向个人消费者的量产车，2023年之前可以实现高速上的Level3自动驾驶，和一般道路上的Level2辅助驾驶，而同期面对运营商的自动驾驶车将可以实现在有限区域内的Level4自动驾驶。

能否在这场自动驾驶的竞争中胜出，很大程度上将决定整车厂下一个十年的命运。

合作共享成为共识

业界企业相继合作

“我们希望到2021年开发一套所有人都能使用的标准系统。因此，我们欢迎制造商、供应商或科技公司等其他公司参与其中，共同为无人驾驶平台做贡献。”在近期召开的新闻发布会上，宝马、Intel和Mobileye公开了三方合作的更多细节，福利·肯斯坦表示，宝马及其合作伙伴最终将以非独家协议的方式，将该自动驾驶系统提供给业界，包括其它车厂。

由BMW、Mobileye、Intel合作开发的自动驾驶原型车

研发的是平台级产品，技术上开放，商业上不排他，在传统车厂的研发历史上，这样的开放态度是少见的。在自动驾驶激烈的竞争态势下，合作反而成为最主流的选择。

这三家公司的合作可能是业界最值得关注的，但回顾2016年，类似的合作可以拉出一串长长的清单，下面的合作仅仅是浮出水面的一部分：

Waymo和本田的合作，Waymo是谷歌自动驾驶项目单独拆分后成立的子公司，双方计划在2020年前后实现高速公路上自动驾驶的实际运用。 

英伟达和奥迪的深度合作，之前奥迪已经推出了有Tegra K1的域控制器zFAS系统。

英伟达与ADAS业界翘楚博世达成深度合作，表明传统Tier 1正在快速跟上这波潮流，并且将其有深厚积累的车规级量产化经验带入自动驾驶领域。 

特斯拉和三星在计算平台方面的合作，三星今年是在汽车领域动作最大的消费电子公司，先后将马瑞利和哈曼收入囊中，并且成立了一个小型部门，研发自动驾驶处理器及传感器，并且已经凭借其应用处理器切入奥迪供应商体系，可以预期三星将成为高通强有力的竞争对手，与特斯拉的深度合作，为三星撬动自动驾驶市场提供了一个极佳的支点。

德尔福和Mobileye的合作，德尔福在CES期间专门提供了测试车供观众体验，其CTO杰夫·欧文斯表示，该自动驾驶系统将于2019年投入生产，预计批发价约为5000美元。 

德国三驾马车：宝马、戴姆勒、奥迪联手收购地图供应商HERE，Intel也在最近加盟，收购了HERE 15%的股份，作为联盟的主要成员，Mobileye也已经和HERE一起收集并共享道路数据。 

沃尔沃与奥托立夫的合作，双方共同开发的自动驾驶平台将向整个业界供货。 

耐世特和大陆计划在密歇根成立一个合资公司，将打造面向自动驾驶的的电控系统和其他车载硬件。

四大核心因素推动合作 

曾经的竞争者走到了一起，整个供应商的关系也在重组，Tier1、Tier2以及主机厂，也从未如此深入绑定在一起。群雄并起，连横合纵，在百年汽车历史上，从未有如此规模和深度的合作。这源于四个核心的驱动因素：降低技术风险、分担研发成本、缩短研发时间以及锁定客户。

“开发真正的自动驾驶汽车需要克服巨大的技术挑战，我认为难度与载人登月相当。” Mobileye CEO阿姆农·沙书阿表示这不是一家企业能够单独完成的任务，合作是必然的选择。

与此同时，各个重要玩家也在全力扩充自己的研发范围，Intel今年动作频频，先后收购了深度学习初创公司Nervana, 增强其在AI方面的实力，在今年的CES展上，Intel分别展出了与地平线机器人和Aimotive合作的ADAS 原型系统。在合作的同时，大家也都留一手，确保不被别人卡死。

地平线联合英特尔展示的一款基于单目和FPGA芯片的ADAS原型系统

传感器成本快速下降

传感器是自动驾驶汽车最显著的成本，本届CES期间，Waymo CEO克拉夫西克宣布Waymo已经将激光雷达成本降低了90%，单价约为7500美元。

克拉富西克在近期接受采访时表示：“Waymo可能会向其它公司销售硬件”。受该消息的影响，Mobileye股价下跌4.4%，降至39.86美元，创下去年11月中旬以来最大单日跌幅。投资者普遍认为此举有助于增强竞争，改变Mobileye一家独大的格局，加速成本下降。

Quanergy、Velodyne、麻省理工学院等都在推进固态激光雷达的研发，其核心在于上游半导体工艺的突破，例如高功率高波束质量的辐射源、高灵敏度接收技术、产品良率等，如果这些关键指标获得突破，固态激光雷达的实用化有机会让成本下降至100美元。

激光雷达被认为是最精准的自主感知手段，其有效感知范围超过120米，而精度可以达到厘米级，但限于之前价格高昂，无法部署在量产车上，但前景无疑是乐观的。

福特第二代Fusion自动驾驶原型车上安装的激光雷达传感器

其它的传感器价格本身已经在可接受的区间，而性能则持续提升，在CMOS sensor方面，目前已经有4Mp像素密度的车规级产品；毫米波雷达正从点目标探测往成像雷达方面发展，例如SAR（相控阵）型雷达，正在从军用领域向汽车领域推进。

毫米波雷达芯片也正在从硅锗工艺向廉价的CMOS工艺发展，预计2020年左右，COMS工艺可以达到现有硅锗工艺的水平，并且发射、接收以及信号处理器三合一的产品也在开发中，届时，毫米波雷达芯片将可能比目前的价格下降数倍。

车联网（V2X）迈出坚实一步

国外V2X进展

16年12月14日，美国交通部发布了V2V（车与车通信）的新法规，进入了90天公示期，法规强制要求新生产的轻型汽车安装V2V通信装置，这是一个里程碑式的进步。

美国交通部还在近日宣布成立一个自动驾驶委员会，专门对自动驾驶汽车、无人机等进行监管，该委员会包括了通用汽车CEO玛丽·巴拉、Waymo CEO克拉夫西克、苹果副总裁丽莎等人，目标是确保先进的技术得到安全的部署。

安装在车上的V2V系统可以看作是一个超级传感器，它提供了比任何其它车载传感器都高得多的感知能力和可靠性，在自车感知技术尚不能达到高可靠性之前，用V2X可以决定性地提升其可靠性。

美国交通部的新规中要求V2V装置的通信距离达到300米，并且是360度覆盖，远超摄像头的探测能力，并且其感知信息属于结构化信息，不存在误报的可能，根据美国家公路交通安全管理局（NHTSA）的研究，利用V2X技术，可以减少80%的非伤亡事故。

但这一切是以100%的覆盖率为前提的，在此之前，车企也曾经做过尝试，例如凯迪拉克，但都因缺乏足够的覆盖率难以发挥作用，依靠强制性的法规驱动，V2X普及的最大难题将得以有效解决。

近日，高通发布新闻表示，将与奥迪、爱立信等公司进行蜂窝-V2X（Celluar-V2X）的测试合作，该测试符合由德国政府主导的项目组织——自动互联驾驶数字测试场的测试规范。在此之前，高通推出了基于其最新骁龙X16 LTE modem的全新联网汽车参考平台，支持作为可选特性的专用短程通信（DSRC）和蜂窝-V2X。

中国V2X进展

16年下半年，发改委连同交通部联合发布了《推进“互联网+”便捷交通促进智能交通发展的实施方案》，明确提出 “结合技术攻关和试验应用情况，推进制定人车路协同(V2X)国家通信标准和设施设备接口规范，并开展专用无线频段分配工作”的标准制定工作。从目前的情况来看， LTE-V极有可能将确定为中国标准。

5G 的推进对V2X是非常大的利好，因为5G标准本身就包含了V2X，可以说5G的发展和自动驾驶的发展是自洽的。

为了满足在商业应用上的高可靠性，越来越多的车企意识到在增强车辆能力的同时，需要将道路从对人友好改造为对车友好，从去年开始，中国所有的自动驾驶示范园区都在规划部署路侧系统（V2I）。随着5G的时间表日渐清晰，更大范围的部署也让人非常期待。

与3/4G时代主要面对个人消费者需求不同，5G的核心推动力来自物联网，而汽车可能是其中最大的单一应用，一辆自动驾驶汽车每天可以产生超过1T的数据，目前，像HERE这样的地图供应商正在积极准备用于自动驾驶的实时高精地图，以克服静态高精地图无法适应道路变化的难题，但之前受制于无线带宽限制，很难达到实用，5G可提供高达10Gbps+的峰值速率，以及1ms的低延时性能，可以满足这样的需求。

V2I商业化模式

V2I使商业化有了简单直观的模式：谁投资V2I，谁就可以从中受益，因为自动驾驶汽车可以在已经部署了V2I的封闭路段行驶，计费因此变得更容易。

参考链接：

CES深度分析（一）：自动驾驶催生商业模式变革

CES深度分析（二）：自动驾驶产业化迈向纵深