研发氢燃料电池电堆和核心零部件，「锋源科技」通过深层“自主化”提高产品性价比

文 | 万铨

编辑 | 王艺瑾

“氢燃料电池并不仅仅是一个低碳环保的新能源，更是一个实惠的经济能源。”锋源新创科技有限公司（下文简称“锋源”）创始人兼CEO王海峰表示。

氢燃料电池是一种将氢气和氧气的化学能直接转换成电能的发电装置，从上世纪60年代开始用于航天领域，现在逐步应用于汽车行业，进入大众市场。锋源称，氢燃料电池的优点在于：不受燃烧限制、发电效率达50%、热电联供效率达90%、充电快（城市物流车加6-7公斤氢平均耗时5分钟）。

但王海峰告诉36氪，氢燃料电池最大的优点其实是“成本低”。“氢电池电堆材料比较廉价。达到量产后，一辆车用四五千元的铂即可覆盖贵金属，剩下的是不锈钢、石墨等常见材料。”王海峰说。美国能源部数据显示，当燃料电池汽车达到50万量产时，一辆车电芯部分只需2万成本。

36氪在2016年曾报道，锋源成立于2015年，主要为无人机提供新能源系统方案。随着近年来国家政策对燃料电池汽车批量生产和规模化示范应用的鼓励、各省市对氢燃料电池营运车辆的补贴，锋源决定把产品的核心应用领域调整到汽车行业上来，专门为汽车研发燃料电堆及其核心零部件，包括石墨板燃料电池堆、金属板燃料电池堆和轻型金属板燃料电池。

目前，该公司的石墨板电堆、轻型金属板电堆已经实现量产并出货，金属板电堆预计明年批量化生产。

石墨板电堆、金属板电堆（图源：锋源）

石墨板电堆、金属板电堆性能对照表（36氪制表）

锋源的目标客户是系统厂商和整车厂，以商用车为主，包括公交和物流车。在市场推广策略方面，锋源首先是与主流整车厂做小批量的产品验证性销售，积累案例和口碑之后，逐步建立品牌。目前，锋源已与金龙、吉利等厂商达成合作，部分厂商已实现复购，车辆逐步在多个城市进行示范运营。锋源因此获得了千万级收入，预计明年收入将达到亿元级。

除了整车厂以外，锋源还会给物流平台和政府提供解决方案。2019年1月出台的《柴油货车污染治理攻坚战行动计划》提到：要积极推动新能源物流配送车，鼓励各地组织开展燃料电池火车的示范运营，建设一批加氢站示范站。这样的政策将使得物流车成为氢燃料电池的量产突破口。未来，补贴政策将逐步取消，新能源企业将进入纯粹的市场竞争环境。到2025年，锋源计划达到50万电堆的量产，并进一步扩展海外市场，为国际一流整车厂提供产品与解决方案。

谈及竞争优势，王海峰告诉36氪，首先，锋源的电堆自主化率在同行中最高。锋源目前在石墨、金属双极板及其核心零部件具有全套知识产权能力，可以实现80%以上零部件自主生产。他们公司大部分核心团队成员来自清华大学，拥有大量电堆技术专利和产业化经验。

“每家公司都在谈自主化率，但层次却不一样。”王海峰认为，自主化应该包括三层：燃料电池的电堆及其辅件（空压机、氢气循环泵、DCDC等）是第一层面自主化；电堆的1000多个零部件，包括双极板、膜电极、密封件等，是第二层面自主化；膜电极中的催化剂、膜电极支架、碳纸、质子膜等是第三层自主化。越往核心剥，自主化越难。锋源在第一、第二层实现了完全自主化，在第三层已经实现了催化剂的自主化。

王海峰认为，自主化（国产化）的核心价值在于数据的有效性。使用国外进口零部件积累的路跑或者系统运行数据，在更换了国产化零部件后，只有参考价值。如果不更换国产化零部件，进口零部件就会不断积累数据，不断迭代优化，这导致中国氢燃料业会越来越离不开进口零部件。此外，自主化还能带来控制成本、自主定价的好处。锋源估计，他们能把现有电堆成本降低50%，而电堆和发电机是氢燃料电池汽车最大的两块成本。

王海峰透露，目前锋源一块电堆的价格是50万-100万，如果能下降到2-3万，氢燃料电池汽车的价格就会变得很低，完全可实现市场化。要降价，除了降成本之外，就是实现量产。短期内的小批量生产，可以让成本数量级地下降；长期大规模量产几十万台车时，整车的燃料成本有望下降到3万人民币以内，低于现有其他能源动力系统。

锋源此前曾获得近亿元人民币的融资，其天使轮领投方为北斗资本，Pre-A轮投资方包括武岳峰资本、国新启迪和地方政府的产业资金。今年11月，锋源曾在“中国创新创业大赛”与新能源行业初创组的3390家企业竞争，并获得浙江省赛区冠军和全国总冠军。

目前，该公司正在寻求5000万元人民币的A轮融资。

（封面图片来自锋源）

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