上汽攒「局」：做特斯拉没做到，苹果却想做的事

毫无疑问，汽车行业正在经历百年未曾有过的变局。

苹果要造车，已经成了汽车行业公开的秘密，就差库克亲自召开发布会盖戳认证了。而和汽车传过多次绯闻的小米，也于日前正式官宣进军智能汽车领域，雷军大手一挥，小米10年投100亿美元的计划刷爆朋友圈。

如果说，特斯拉的崛起卷起了新能源汽车的浪潮，蔚来、小鹏、理想等造车新势力为后来者趟平了道路，那么苹果、百度、小米、华为等跨界玩家的加盟，则让这局游戏变得更加紧张精彩。

随着“软件定义汽车”的呼声在行业内日益高涨，旧有的一整套估值秩序都被打破重建。一边是特斯拉凭借软件付费赚得盆满钵满，另一边对于传统车企来说，当卖车的毛利率不断下降，寻找新的盈利空间已迫在眉睫。

以全国产销规模最大的上汽集团为例，将软件业务独立出来成立零束公司就足够表明决心。如今，上汽零束推出的全球首个开放式全栈汽车SOA软件平台，更是对此前行业内一干规则的颠覆。

“过去，传统汽车行业没有把客户当回事，花了很多钱做市场调研，但是结果并不好，很多用户痛点无法掌握。所以，要真正转化为以用户为中心，需要一个形态和载体。”上汽集团副总裁、总工程师祖似杰接受36氪等媒体专访时表示。

01 变革前夜，进入新赛道迫在眉睫

2020年，成为很多行业内人士眼中，汽车业变革的关键之年。

这一年，新冠疫情的阴影笼罩全球，但特斯拉还是以全年49.55万辆的交付量傲视群雄。造车新势力赛道，蔚来汽车成功逆袭，拿到了救命融资的同时，美股股价也急剧拉升，市值从30亿美元涨至900亿美元关口；理想汽车和小鹏汽车也登陆美股，接连造就市值神话。

如此表现吸引来更多的入局者，行业的热潮也在苹果传出造车实际进展时达到顶峰。在祖似杰看来，现在的汽车行业，传统赛道与新赛道并存，对传统车企来说，新赛道要站上去，这在某种程度上决定着自己的未来。

“新赛道从新能源车可以看到一些迹象，去年即使在疫情状况下，新能源产销依然同比分别增长7.5%和10.9%。”祖似杰说，“这个情况下上汽一定要进入新赛道，把这个新赛道的事做好，这个对我们来说是眼前的事。”

从国家角度看，汽车工业是新经济转型升级的重要平台，汽车有条件成为让很多前沿技术落地的好平台，这些技术包括了人工智能、大数据等。在这种形势下，汽车智能网联到底路在何方？

5年前的2016年，上汽集团推出了互联网汽车荣威RX5，大获成功，直至今日都是荣威品牌旗下主力车型。但如今智能网联汽车面临一些问题，包括边界在哪里，整体的前沿技术怎么落地。

从发展模式上看，过去汽车行业是一个“孤岛”。“城墙打开要严防死守，车里的电子电器架构非常重要，哪些点可以对外开放，哪些点严防死守，一定是要花很多的精力去做。所以我们一直在讲智能网联汽车到最后的玩家一定是有规模效力的，因为这上面投资太大了。”祖似杰表示。

而上汽集团做智能汽车的优势，除了拥有成熟的上下游供应链，及多年积累的技术做保障，其产品品质以及可靠性也经得起考验。此外，传统车企资金雄厚，在转型方面的投入也毫不手软，比起造车新势力频频为钱发愁，的确更有优势。

祖似杰在专访过程中提到，上汽成立软件中心的初衷，是为了解决如何从传统企业转型到高科技公司的问题。而零束的发展是顺势而为，“现在不给它界定定位，它发展的好，自然会做的很大；同时上汽给到零束的无论是资金、人才，还是管理制度等方面，空间都很大。”

这样的背景也给了零束更进一步的机会。4月9日，上汽零束将举办SOA平台开发者大会，汽车行业玩家、汽车用户以及第三方开发者都将来到现场。在上汽看来，SOA架构对整个汽车行业是一个创新。上汽有责任在新的形势下团结生态伙伴，共同推进共创、共赢、共生等全新的理念。

02 SOA平台，一个汽车领域从来没有过的「局」

说了这么多，SOA平台究竟是怎样一个架构？

上汽零束相关人士介绍称，如果说，整车集中电子电气（EE）架构是“软件定义汽车”的硬件基础，那么面向服务的架构（SOA，Service-Oriented Architecture），就是“软件定义汽车”的软件基础。

作为一种软件设计的核心方法，SOA在IT和互联网领域已历经近二十年发展，但在整车产品上实现全面应用，还是头一回。上汽将SOA平台导入汽车产品，难度远远高于手机和电脑，因为要打通汽车上万个零部件和应用软件之间的协同合作，不是一件容易的事。

上汽零束软件公司首席执行官李君认为，SOA架构要想在汽车行业落地，存在不少挑战，其中一个就是基于对整个智能汽车的全栈的掌握，“这是我们做SOA的一个原因，只有掌握全栈的能力，才能对底层的软件智能设备进行呈现”。 

李君表示，SOA架构目前基于上汽中央集中式电子电气架构在做。这个架构有四个域，中央域是大脑，还有智驾域、智舱域和通讯域。“依托商业化，规划下一代产品时，所有的智能设备、智能终端都将用于这个领域。”

这么难做，为什么上汽还要做？

在祖似杰看来，如今智能网联的趋势很清楚，就是数据决定体验，“所以SOA一个很大的功能是把数据连起来了，像人的血液一样，可以把数据运至各个器官，你需要的数据可以给器官，器官更加健康”。

此外，SOA还有一个很大的好处，在“软件定义汽车”之后，软件可以做很多的自动化的事。过去很多工作必须要通过人工，但现在很多可以实现自动化，包括深度学习，AI最大的一个作用就是把很多事情自动化，在这些方面，AI的技术在汽车上一定是有用的。

至于为何要联合各方力量加入共创共建，李君解释称，随着汽车智能化程度越来越高，从域控到下面子控制器之间，可以实现打通，在这个方面上汽有天生的产业链优势，可以把每一个底层和中间层、应用层关联起来。但是光靠主机厂是不够的，因为涉及到ICT其他领域，包括芯片的演变也是一个比较复杂的过程。

“为什么苹果造车很厉害？因为苹果生态很复杂，苹果供应链很清楚。我们要跟手机供应商和生态合作，逻辑是通的。”祖似杰补充说。

而对于多方合作的前景，上汽方面明确表示，未来的盈利模式，大家可以参与。祖似杰表示，任何技术和商业模式都是相辅相成的，上汽是抱着探索和开放的心态，虽然暂时没有固定的商业模式，但已经在学习一些跨界的商业经验，探索包括下载推广在内的智能汽车应用商店的商业模式，最终要找到用户产生数据，来共享这个价值。

03「软件定义汽车」的星辰大海

“汽车诞生一百多年来，传统OEM（主机厂）一直站在产业价值链的顶端，现在整个格局正在发生变化。”2020年成都国际车展期间，李君曾对媒体表态称。 

在他看来，软件定义汽车没有标准答案，其最大的价值是编码。软件可以帮助车辆实现车内的订阅式服务，就像订杂志一样，通过数据驱动汽车创造更智能的数字化出行体验。

而此次与36氪等媒体交流时，李君再次重申了这个主张，“基于SOA之后，众多的原子化组合方式千差万别，这也使得它的魅力在于未来的万事可期，如每个人搭建乐高组合一样千人千面”。 

在可以预见的未来，汽车将不再是一个狭义的工具，上汽定义它为第三空间。“很多场景已经是我们现在想想，就觉得已经不得了的场景：比如下班回家愿意在车里躺一个小时听听音乐放松再回家等等。每个人需求不一样，这样的场景是一个很巨大的可能性。”祖似杰说。 

但想象空间再大，也要付诸实践。正如祖似杰强调的，饭要一口一口吃，一步一步做事情。

技术方面的挑战将是最急需解决的问题。因为汽车本身是一个和安全密切相关的大型消费品，当软件定义汽车时代到来后，用户的信息安全如何确保将成为车企的头等大事。

基于此，李君表示，上汽SOA平台将在网络安全、信息安全方面做一个云管端一体化的解决方案，从软件到硬件实施全方位监控。同时还会加入算法及密钥管理，用一整套安防体系来保证安全。

除此之外，平台的开放程度也是逐步放开的，先从娱乐系统开始，然后性能部分逐渐给内部的研发人员开放，这也是一个分步走的过程。 

在上汽集团的构想中，SOA平台这件事做成了，会是中国汽车工业战略性的创新，因为场景或者需求一定会推动整个创新的发展。倒过来，汽车作为一个工业的工艺，会反哺其他的行业，将来智能网联汽车一定会对芯片对软件、通信、能源提出要求。

专访的结尾，祖似杰也表达了自己的部分看法。“在国家层面，大家关心一个很大的问题，未来新能源汽车市场真正起来的时候，自主品牌在高端汽车上，是不是依然会掉队？”在他看来，自主品牌在高端领域，要争取成为代表中国前沿技术的一个载体。而在新一轮汽车行业竞争中，上汽也力争上游，“过去我们是跟随者，现在正全力成为引领者”。