桩企、车企、SaaS平台三路进击充电桩

刘旷
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2022-08-15 14:17
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桩企、车企、SaaS平台三路进击充电桩
配图来自Canva可画
近年来,随着电动汽车销售量与保有量的迅速增长,充电需求开始不断增大,充电桩作为维持电动汽车运行的能源补给设施也水涨船高,市场由此迎来了大规模的增长。据中国电动汽车充电基础设施促进联盟统计,2017年我国充电桩市场规模为72亿元,到2021年达到418.7亿元,复合年均增长率高达42.2%。未来,随着电动汽车渗透率水平的持续提升,利好政策的不断落地,充电桩行业将进一步发展与扩张,市场前景广阔。
当前充电桩行业主流的商业模式,主要有以星星充电、特来电为代表的运营商主导模式,以比亚迪、蔚来、小鹏为代表的车企主导模式,以及以云快充为代表的第三方充电服务平台主导模式,这三种模式都是充电桩产业链中游十分重要的组成部分,三者共同推动了相关充电基础设施的发展和完善。
桩企从抢地盘到抢用户
像星星充电、特来电这样的桩企,能够自主完成充电桩业务的投资建设和运营维护,为用户提供充电服务。在早期的跑马圈地阶段,星星充电、特来电的业务模式有所不同,星星充电选择的是广撒网的招商模式,而特来电则更倾向于与地方政府、企业成立合资公司,合作建桩。随着企业规模的不断扩张,现如今二者的业务模式也逐渐趋同。
一来,星星充电、特来电选择与其他运营商合纵连横,以此来入驻更多的终端。 星星充电、特来电不仅实现了与同行的互联互通,还接入了找桩、快电、云快充等电动汽车充电App,百度地图、高德地图等导航应用,以及支付宝等第三方支付平台,为其充电桩引流,实现用户量和活跃度的双增长。
二来,桩企开始进行精细化运营,致力于提高充电桩的使用率。针对充电桩分布不均匀、大量闲置等问题,桩企吸取以前野蛮扩张的教训,转而追求精细化运营。 比如特来电对用户行为进行深入研究,结合日均行驶里程、充电频次等数据,制作出了充电桩利用率热力地图,根据利用率情况针对性地布桩。星星充电也开始结合之前所积累的用户数据,制作桩群选址模型,精准布桩。
三来,桩企瞄准下沉市场,抢先进行新一轮的跑马圈地。当前国内不同省市之间充电桩数量差距较大。 从区域分布来看,国内公共充电桩主要分布在东部和中部部分地区,东北和西部地区则分布较少,所以这些地区亟待建设充电桩配套设施,解决新能源车主充电难的问题。换句话说,这些城市的充电桩市场增长潜力巨大。
而且随着新能源汽车下乡政策的持续推行,未来三四线城市的充电桩市场规模有望增加。可以说,充电桩下沉市场是一片蓝海。目前,桩企布局下沉市场也取得了一些成果。比如特来电已经与长春、呼和浩特、淄博、海南、江西等三四线城市的地方政府,达成了有关充电桩建设的合作。
车企偏爱超充站
当下,充电桩市场十分火热,比亚迪、蔚来、小鹏等新能源车企也纷纷入局了充电桩领域,把充电桩作为售后服务提供给车主,让车主获得更优质的充电体验,这样不仅能提升新能源汽车的市场接受程度,还能树立企业品牌形象。
一方面,对车企来说,超级充电桩已经成为了车企的必争之地。 目前影响新能源车主充电体验的最主要的因素便是充电速度,据中国电动汽车充电基础设施促进联盟发布的《2021中国电动汽车用户充电行为白皮书》统计,有99.3%的用户首选快充,尤其是对充电时间高度敏感的营运车辆用户,对快充的需求更高。
所以,为了匹配超充车型,车企开始主动建设超充站,以满足不同车型车主的充电需求。例如特斯拉、蔚来汽车、广汽埃安等均已在全国范围内铺开超充站点,而且不少站点正在加紧升级站内设施,提供休息室、代客泊车、车辆护理等多种服务,以此来吸引车主前来充电。
另一方面,从行业角度来说,车企布局超充站,进一步完善了充电桩配套设施的建设。 当前的充电设施还不够完善,车主充电难的问题依然存在,车企亲自下场有利于推动相关充电基础设施的完善。但目前只有车企热衷于布局超充站,而桩企的建设意愿则相对较低。而且车企建设的超充站数量太少,在充电桩行业的整体网络中几乎可以忽略不计,所以目前超充站尚不具备大规模推广的条件。
再者,车企前期建设超充站的投入很难在短时间内得到回报。据悉,一个180KW的快充桩,市场平均售价为5万-7万元,价格不便宜,再加上场地租用、配套服务等其他费用,可想而知车企前期需要投入的资金量之大。
除此之外,车企建设的大量超充站还面临着闲置的问题,因为车主的充电需求只有在节假日的时候才会爆发,平时基本闲置着,这意味着快充桩的回报周期远比慢充桩更长。而且,大功率快充会影响动力电池的寿命和安全性,这就对车企的快充技术研发提出了更高的要求。
充电SaaS平台积极作为
虽然充电桩市场需求庞大,蛋糕十分诱人,但对于众多中小型运营商而言,由于技术和成本的原因,无法搭建属于自己的充电桩平台,它们需要寻求与专业化的充电桩平台进行合作。在此背景下,第三方充电物联网SaaS平台应运而生。
其中,最具代表性的当属云快充,云快充可以为电桩运营商、桩企、车辆运营商、用户等相关方,提供基于充电SaaS的线上线下、全场景的整体解决方案。
首先,云快充给予了充电桩运营商极大的选桩自由度。云快充凭借其第三方直连平台所独具的轻“桩”快跑的优势,成功打造了一个北上黑河、南至三亚、西抵新疆喀什,覆盖全国300多座城市的充电物联网。据官网数据显示,截至2021年底,云快充的业务已经覆盖全国360多座城市,服务电桩运营商超5100家,接入充电桩终端24W+。
其次,云快充利用海量数据优势,赋能全产业链高质量发展。发展至今,云快充已经在用户数据、充电数据、设备数据、车辆数据方面沉淀了海量的数据。据悉,云快充正在积极搭建数据中心,未来将通过大数据算法及应用实现平台对供应链的二次技术赋能,推动行业从流量经济向数字经济转变,这点也是资本所看重的。目前,云快充已经在9个月内完成了三轮融资,投资方分别是宁德时代、蔚来资本和OPPO,其整合了物流、动力电池、智能设备等多领域的优质资源,推动共建产业生态链。
盈利难题仍未解
当下,充电桩行业虽然呈现大规模增长的趋势,但行业整体存在的盈利难题也不容忽视。以特来电为例,据特锐德(特来电母公司)公布的招股书显示,特来电2019-2021年实现营收21.29亿、19.25亿和31.04亿,扣非净利润分别为-1.65亿、-2.69亿和-1.35亿,三年累计亏损5.6亿。为什么连特来电这样的龙头企业也难以实现盈利呢?
一来,充电桩布局不均匀,行业整体利用率低,从而导致企业无法盈利。随着新能源汽车保有量的迅速增长,充电难、车桩比例不均衡的问题也逐渐暴露了出来。由于充电桩分布不均,导致充电市场面临着充电排队与充电桩利用率低的矛盾态势。据统计,我国充电桩的平均利用率只有4%左右,而业内人士认为,想要实现盈利,充电桩的利用率必须超过10%。
二来,桩企还存在着盈利模式单一的问题,导致其盈利难。通过为用户提供充电服务,从而获取电费差价和服务费,是目前大部分桩企最基本的获利方式。根据光大证券所做的60KW直流快充桩的回报周期分析模型,假如单桩成本为6万元,充电服务费取0.6 元/KW,单桩利用率为5%,那么在充电桩每天使用1.2小时的情况下,投资回收期需要3.8 年,再加上其他成本,这个期限还要被拉得更长。
除此之外,车主充电体验差也是行业目前所面临的亟待解决的问题。除了充电难和充电速度慢的问题以外,充电桩本身也存在着安全隐患,比如充电桩输出电压过高,一旦车主出现操作失误,则会有触电致伤或致死的风险。而且,由于充电桩产品并不在国家强制3C认证目录当中,所以有些桩企为了节省成本,从而降低了生产标准,在市场上投放安全性能较低的充电桩。诸如此类的做法,都会对车主的生命安全造成威胁。
总体来说,桩企盈利难,车主充电体验差,仍是行业当前所面临的核心问题。尽管如此,充电桩行业未来的发展前景仍然十分明朗,预计在2025年之后,随着新能源汽车的竞争力逐步超越燃油车,充电基础设施市场逐渐迈入成熟期,行业将有可能实现盈利。
在未来,桩企将朝着智慧能源管理的方向前进,依托大数据与运营经验,向中小型运营商、城市运营商、地产及物业公司、政府及企事业单位等各类主体,提供充电场景式以及智慧能源解决方案。

本文来自微信公众号“刘旷”(ID:liukuang110),作者:刘旷公众号,36氪经授权发布。

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