百度没有智能车量产基因？自动驾驶大牛孙勇义第一个不服

编者按：本文来自微信公众号“智能车参考”（ID:AI4Auto），作者：知一，36氪经授权发布。

2月22日，百度官宣承认了智能汽车子公司CEO：

夏一平，前摩拜单车联合创始人、CTO。

在极客公园的采访中，夏一平谈到了百度智能汽车的路径和产品思考——更多是从智能技术落地、AI定义汽车来展开，会更像机器人而不是传统的汽车。

这一方面符合特斯拉成功的经验，从自动驾驶等领先的AI能力，作为核心竞争力。

另一方面，也被解读可以避开百度不擅长的那一边——复杂冗长的供应链、重到不能更重的汽车工程制造。

况且与互联网和技术的规模化模式不同，造车过程中，从原型车到量产，个中挑战，依然不计其数。

所以百度“跨界”造车，认为会是颠覆性玩家的分析师不少，不看好的声音也很多。

但质疑声中，如果以“百度有没有造车基因”、“百度有没有量产车经验”为论据，估计会引起新一波争论。

并且低调的无人车大牛孙勇义，可能会是站出来的第一个。

1 谁是孙勇义？

出生烟台，莱山一中校友。

山东省2001年理科高考状元，北大元培实验班计算机专业本科，北大信息科学与技术硕士。北大ACM\ICPC代表队选手…

2008年研究生毕业后进入百度。

并且上来就参与了凤巢系统的核心技术研发，通过对投放系统优化，成为了百度营收连年快速增长的关键。

熟悉百度技术的朋友都知道，在2015年底之前，公司内最核心顶尖的技术人才，基本集中于凤巢。

因为作为百度营收的核心技术引擎，凤巢就是百度的技术命脉。

直到2015年底，另一项“登月”一样难度的技术业务走出实验室，顶尖技术大神们的所属事业部，才开始从百度搜索部，转向自动驾驶。

那一年年底，百度首次将无人车驶上北京五环，然后迅速组建事业部，公司内最优秀的技术人才也陆续被调集而来。

这中间就有孙勇义。

他于2016年4月进入百度自动驾驶事业部，任职总监，负责的是无人车大数据平台、地图定位、仿真等技术方向，并且逐步开始主导自动驾驶的技术落地应用。

2017年3月，陆奇来，王劲走。

百度三合一架构调整，把自动驾驶事业部、智能汽车事业部、车联网业务三大部门整合，组建智能驾驶事业群组（IDG）。

而孙勇义，成为主打L4的自动驾驶事业部总经理。

同年4月，Apollo计划被推出，百度宣布以开源生态的打法来推进自动驾驶落地，一石激起千层浪，更多自动驾驶需求也由外而至。

而孙勇义所在部门，很快明确将ODD（限定区域）和低速，作为L4率先落地的条件和场景——这后来也确实成为了L4落地的关键路径。

2017年7月，首届百度AI开发者大会的展馆外，两辆完全无人驾驶的零售车成为焦点。

作为（可能是）百度Apollo第一个L4合作落地演示，技术来自百度Apollo，车则由创业公司新石器打造……

虽然是会场外演示，但该项目从一开始的具体进展，都是要向陆奇汇报的。

这辆可以无人驾驶的终端零售车，让很多参会者看到了百度自动驾驶技术的实力，也看到了百度Apollo模式的可行性。

而主导这次重要展示的，正是孙勇义。

但他当时也难以预料，这次夺目的展示，还会带来另一项载入自动驾驶史册的量产挑战。

阿波龙，来了……

2 全球首款量产L4无人车

还记得这辆无人驾驶巴士吗？

2018年7月的第二届百度AI开发者大会现场，百度创始人李彦宏远程连线厦门金龙车间生产线现场，见证第100辆阿波龙下线。

作为L4级自动驾驶巴士，阿波龙没有刹车、油门，也有没有方向盘。

外观通透，内部空间开阔，整体就像一个移动的长方形太空舱，跟日常所见的各种汽车完全不同。

后来这种形态的无人车，也开车成为潮流。亚马逊旗下Zoox有发布，通用旗下Cruise有发布……

但在2018年，全球范围内，这是第一次实现这种样式无人车的量产下线。

对自动驾驶稍有了解的盆友都知道，在2018年，改装一辆或几辆自动驾驶原型车，都可以成为融资竞争力。

更何况阿波龙做到的，是从图纸设计、原型车，最后实现专门生产线的规模化量产。

这完全是一场前所未有的“冒险”，一次没有现成经验参照，需要无从到有摸索的挑战。

此外，阿波龙的量产任务里，还有更紧迫的deadline。

百度和厦门金龙何时敲定项目，具体时间如今无从得知。

但第一次被明确官宣，在2017年11月的百度世界大会上。

当时李彦宏放话：第一张无人驾驶罚单已经来了，量产还会远吗？

并且这种“远”被定义为2018年7月。

要在第二届百度AI开发者大会上，完成量产能力的证明——不是一辆，不是几辆，需要展示的是可以规模化生产和下线。

从2017年11月到2018年7月，除去春节，不足半年。

而且百度自动驾驶核心团队在北京，厦门金龙的生产工厂却在厦门，中间还有空间gap。

于是那段时间，北京-厦门的航班上，总能遇到身着百度Apollo文化衫的自动驾驶工程师。

更后来因为时间紧任务重，这些原先豪华大厦里的技术程序员纷纷直接驻厂，成为生产车间里的“拧螺丝”一员。

还有传说，为了按期完成量产任务，那一年春节，百度不少L4自动驾驶工程师是在厦门“欢度”的。

但后来得到证实的是，过年的地点和范围，实际可以被具体到厦门金龙园区和工厂。

颇有戏剧性的是，厦门金龙园区里，百度的员工数远远超过了金龙本身。

最后的结果，大家都知道了。

阿波龙在2018年7月100辆下线，李彦宏兑现吹下的牛X，被赞“说到做到”。厦门金龙连续涨停……

阿波龙也成为自动驾驶最佳科普案例。

在北京海淀公园、百度园区、雄安新区、广州百万葵园、潼湖碧桂园科技小镇……普罗大众都有了直观了解自动驾驶、乘坐无人车的机会。

哪里是“大脑”，什么传感器是“眼睛”，就是从那时的阿波龙开始破圈的。

但上述这些高光时刻，没有挽救阿波龙后来走向沉寂的命运。

它太早了，而且成本确实很贵。

据称这款量产车，虽然已经几经成本控制，但最终还是接近百万元造价，而在激光雷达量产依然供不应求的行情下，后续降低成本、更大规模地量产，无异于天方夜谭。

量产于2018年的阿波龙，无论是高昂的成本，还是上路政策，都决定了它只能小众，只能是一款观光、展示，凸显黑科技的产品，只能行驶在路权允许的封闭园区。

作为全球首批量产的L4无人车，据说大部分被一家房地产公司买走，用在了其高端社区项目中。

直到2020年底，由于政策鼓励，阿波龙作为先驱开启的自动驾驶小巴，才真正由轻舟智航、文远知行、宇通客车等点燃，重获认可，价值和潜力被放在更大市场模型里评估。

但即便如此，也不代表着阿波龙成了先烈。

一方面，这次阿波龙量产，锻炼了队伍，教育了市场。

另一方面，阿波龙为百度下了一枚意料之外的“蛋”。

阿波龙沿袭的是激光雷达冗余的传感方案，但经过这次量产，也让百度上下意识到成本之于自动驾驶规模化和商用的重要性。

于是，另一条之前被冷落的纯视觉方案，再度被重视。

并且在2019年CVPR亮相，后来以AVP、ANP，成为百度面向车企提供自动驾驶能力的杀手锏功能。

在特斯拉AutoPilot和FSD打响知名度后，越来越多可望而不可求的车企，开始把目光投向百度。

在今年1月21日，率先与百度Apollo紧密合作的威马，在其量产新车威马W6上，展示了完全无人驾驶的自主泊车功能。

打破特斯拉“垄断”。

而且也因为这套纯视觉为主的量产车方案，百度在自动驾驶商用的能力和潜力，被更多人感知——包括华尔街上的各大投行和分析机构，一场重估百度的运动，推动百度创下股价和市值新高。

另外也因为这套方案，让百度组建智能汽车子公司，直接面向乘用汽车市场……成为可能。

所以没有百度阿波龙，可能就不会有今日的百度造车子公司。

但问题也来了……

既然百度量产无人车，内部就有校招培养起来的技术中坚，且已经是走过T序列的M级管理者，为啥百度智能汽车公司CEO，不是这位历经阿波龙从无到有的嫡系大牛？

他不就是代表百度造车基因、拥有百度量产自动驾驶经验的最佳人选吗？

嗯，或许是。

但在2020年，百度的话事人，已经无法调动孙勇义。

在2019年底，他结束了11年的百度生涯。

据说在华为雄心勃勃启动智能汽车战略后，阿波龙之父孙勇义，成为了人才名单上志在必得的那个人。