造车新势力：资本泡沫，还是行业革命？

编者按：本文来自微信公众号“中欧商业评论”（ID:ceibs-cbr），作者：何涧石，36氪经授权发布。

2020年新能源产业链在资本市场大放异彩，与之相对的则是营收业绩与企业市值仍严重背离，电动车狂热引起了全球范围的讨论与争议：135年的现代汽车行业是否将被以特斯拉、蔚来为代表的智能电动车企彻底改写？

CBR精华抢先看：

01.汽车市场景气程度在2020年强力复苏，新能源车产销量在政策扶持之下也重拾高速增长，但与传统汽车仍具有巨大的差距，也引起了业内外的广泛担忧——智能电动汽车是否又是一个巨大的资本泡沫。

02.现阶段智能电动车产品还不够成熟，配套设施和服务都还不够完善，还有很大的提升空间，汽车行业还会有持续的变革和进化。

03.抛开这些不足，电动化浪潮带来的不仅是汽车产品本身的革新，更是汽车业商业模式和汽车产业链的革新，将为这些年沉闷的汽车行业注入活力，并将重构行业的产业链竞争格局，为汽车市场注入更多活力。

智能电动汽车毫无疑问是2020年下半年以来最热门的行业话题。在国内外政策的持续支持和资本市场的热捧下，汽车行业的未来似乎将属于以特斯拉为首的智能电动汽车厂商和参与智能汽车的科技巨头们。传统车企们的销量尽管还遥遥领先，但若不及时转型生产智能电动汽车，那么将注定被电动车企所淘汰。

但事实是，按照销量数据，目前车市中占主导地位的依然是传统车企。尽管智能电动车车企及其拥趸们描绘出的下一代汽车非常有吸引力，但现在的电动车产品还不够成熟，配套设施和服务都还不够完善，在驾驶体验上还有很大的提升空间，汽车行业还会有持续的变革和进化。

抛开这些不足，电动化浪潮带来的不仅是汽车产品本身的革新，更是汽车业商业模式和汽车产业链的革新，将让这些年沉闷的汽车行业重拾活力，并将重构行业的产业链竞争格局，为汽车市场注入更多活力。

发展驱动力：技术驱动、政策鼓励

发展电动汽车是汽车技术进步与产业升级的必然选择。随着我国汽车保有量的快速增长，我国面临着汽车节能减排的严峻挑战，迫切需要产业技术升级。电动汽车对于我国汽车产业的自主发展也是历史性机遇，有望让我国从汽车大国实现向汽车强国的转变。

中国汽车保有量已达到约2.6亿辆。假设这些车辆全部使用电力驱动，所使用总电量低于电网总发电量的10%。电动汽车大规模应用后，可在电网负荷低谷时段常规充电，对电网起到“填谷”作用，提高发电设备的综合利用率。而且我国在锂离子动力电池、永磁电机等电动汽车关键零部件的核心材料方面也具有资源优势。

在政策上，我国“十四五”规划建议明确了新能源汽车的长期战略定位，新能源汽车名列战略新兴产业之中。在购车上，政策扶持主要体现在新能源汽车购置补贴和免征购置税政策，这一政策将延续至2022年底。优惠政策为提升纯电动乘用车的市场竞争力起到了重要的作用。

行业规模：增速强劲，总量不高

我国是全球新能源汽车第一大市场，经过十多年的发展，电动乘用车已经逐渐被大众消费市场接受，成为新能源汽车市场的主流。目前我国的新能源汽车市场上主要是三大势力：一是，以特斯拉、蔚来为代表的只生产新能源汽车（纯电动车为主）的造车新势力品牌。二是，以比亚迪、上汽集团、北汽新能源为代表的传统自主车企旗下的新能源车品牌。三是大众、宝马、奥迪等布局新能源车型的传统大型跨国车企。

目前我国新能源汽车销量占汽车总销量的5%左右，离占据市场主流还需要持续多年高速增长。2019年，新能源车行业首次出现了销量的同比下滑（图 1），但在2020年下半年强势复苏，实现了销量的同比增长，并有望在未来保持35%以上的年增长率。

图 1 新能源车占汽车总销量超5%，渗透率加速上升（单位：万辆）

来源：中汽协

行业竞争格局：开始向头部企业高度集中

相对于欧美和日本众多历史悠久的大型车企，新能源车企都还是不过本世纪诞生的“后浪”。全球第一的电动车厂商，美国的特斯拉成立于2003年，2008年生产出第一批电动车。在国内，比亚迪的新能源车产销始于2013年，北汽新能源成立于2009年，上汽荣威的新能源车始于2012年，四大“造车新势力”——蔚来、小鹏成立于2014年，理想和威马成立于2015年。

全球市场上，特斯拉一枝独秀，且随着越来越多的传统大型车企推出新能源车，中国的新能源车厂商面临的竞争压力越来越大，但造车新势力的崛起有望为我国新能源汽车的竞争力提供新动能。截止到2020年10月，造车新势力中销量最高的蔚来汽车，年销量已进入了全球新能源车企销量前二十位。

智能电动车初创企业的洗牌已初步完成，行业头部已高度集中。从乘联会统计的2020年1~10月国内新能源车的累计销量情况来看，比亚迪、特斯拉和上汽通用五菱稳居前三，造车新势力中仅有蔚来排进前十，体现了较强的竞争力，其他位列前十的均为传统车厂的新能源品牌，但造车新势力们在第四季度的产销有明显提高，与传统车企品牌的差距不断缩小，市场份额有望持续提升。

2020年，共有蔚来、理想、威马、小鹏四家新势力车企当年累计销量突破2万辆，在造车新势力中处于领先地位（图 2）。

在全球车企的市值方面，特斯拉的市值已遥遥领先于传统车企头名丰田，蔚来成为了中国市值最高的车企，比亚迪和小鹏也跻身世界前十。与造车新势力高企的市值形成鲜明对比的是，尚在四位数的月度销量，以及尚未实现盈利的财务状况。这些数据，也为以后的业绩增长提供了巨大的空间。

图2 造车新势力2020年销量迎来初步爆发

（单位：辆）

曾经在“PPT造车”风潮盛行时，国内涌现出了数百家互联网车企，随着行业洗牌，到今天仅剩寥寥几家车企还具备持续经营能力。目前国内销量最高的四大造车新势力各有特色，品牌标签鲜明。蔚来主打高端和极致服务，小鹏主打本土化和智能化，理想主打以用户为中心，威马主打高性价比。

国际上的老牌车厂，由于在传统燃油车上销量优势仍非常明显，所以布局新能源车的进度较为缓慢，无论是技术研发还是市场营销上都比较保守，推出的纯电动车型也比较少，更多的是在已有车型上提升节能性和智能性。而国内的传统车企，受益于政策扶持和“弯道超车”的需求，在研发生产新能源汽车上更显积极。

商业模式：用户中心，摆脱4S店

造车新势力的商业模式与传统车企有很大不同，但不变的是造车需要大量的资金投入。从品牌成立到实现汽车量产，这期间需要差不多五年时间，其间的研发投入需要数轮融资和数百亿元的资金支持，大多数的造车新势力在“烧钱”中销声匿迹。相对于成熟的传统车企，造车新势力需要投入大量资金用于研发和扩充产能。

相对于特斯拉采用自有车厂，国内的造车新势力为了加速车型量产和维持车企资产高速周转，目前多采用代工生产的模式。未来，为了扩充产能，满足更高的设计要求，更好地保证品控，造车新势力有较大可能采用自建工厂模式。

在销售上，造车新势力目前布局主要集中在配套充电设施相对比较完善的一二线城市。通过线上平台服务和线下直营店的联动，互联网车企已不需要依赖传统的4S店销售服务模式。特斯拉、蔚来和理想全部采用线下直营连锁门店，小鹏和威马为了加速扩张渠道网络，采用直营结合加盟门店的线下销售模式。

造车新势力采取体验店与网上预定或直销结合的销售模式，去掉经销商的中间环节，使其具有更大的盈利空间。造车新势力通过互联网平台和线下体验店与消费者接触，解决了数据留存于经销商等数据孤岛问题，也能更好地与车主沟通，为车主提供服务，进而提升用户粘性，拉升品牌影响力。

跨行业融合和互联网属性是造车新势力的重要标签，原先垂直的汽车产业链向生态圈演变。在互联网技术和智能技术的影响下，汽车产业格局正在全面重构。信息通讯企业，新兴互联网科技公司，网络运营商、服务商以及基础设施公司不断融入汽车产业，成为未来汽车产业生态不可或缺的重要组成部分。

在品牌形象、产品特性和管理结构上，造车新势力更像互联网科技公司，而不是传统的汽车制造商，这体现在公司的高管团队组成、扁平化的公司管理结构、以功能为中心的研发分工、以用户为中心的组织架构、开放的公司氛围、品牌形象、产品和服务特色等。

产业链：中游产业链决定行业高度

由于动力系统发生了根本性变化，电动汽车的产业链构成与传统燃油车大不相同。智能电动汽车的产业链上游包括各种动力电池原材料，中游包括动力系统和各类汽车部件，下游包括整车制造、充电设施和各类配套服务等（图 3）。产业链中，中游极为重要，电池、电机、电控、汽车芯片等均有各自完整系统的产业链。随着电动汽车全球需求量走高，对于产业中上游都会有较强的拉动。

图3 新能源汽车产业链

发展趋势：软件定义硬件

智能网联/车联网让汽车成为智慧交通体系中心 

得益于5G通信技术和通讯设备、智能传感器等硬件设备的发展，在软硬件协同下，智能网联使智能电动车得以实现许多先进功能，如与各类信息交互共享、高精度地图和自动驾驶，对于构建智慧交通体系十分重要。电动汽车相比传统燃油车电气化水平更高，在发展智能网联技术上具有更好的硬件架构基础。

整车电子电气架构为汽车智能化奠定硬件基础结构 

电子电气架构是汽车的中枢神经系统，传统燃油车机械结构复杂，采用分布式的电子电气架构，汽车的每个功能拥有独立ECU（Electronic Control Unit，电子控制单元），算力不足、信号传输慢，数量冗余，已不能满足如今整车OTA（Over-the-air programming，空中编程）升级、自动驾驶和智能座舱等智能汽车的复杂功能与软件的需求。

采用集中式电子电气架构是目前智能电动汽车的大势所趋，即硬件数量减少，ECU功能简化，算力向中央集中，未来向云端集中，也是在汽车架构设计上智能电动汽车对传统燃油车的一大革新。特斯拉Model 3首先采取了集中式的电子电气架构，通过三大控制模块控制着整辆车几乎所有功能。这种架构与智能手机和PC非常相似。

整车OTA升级使汽车成为可以持续进化的智能终端 

得益于集中式电子电气架构，智能电动汽车可以像智能手机和平板一样在无线联网的条件实现系统升级，让车机系统能够持续迭代，如升级自动驾驶和智能座舱优化，使汽车类似于智能手机，具备成长性。整车OTA还可以对全车各个模块进行升级，不仅可以更新软件，还可以刷新固件而获得整车性能优化。以开创OTA升级功能的特斯拉为例，其自动驾驶功能、续航、加速等都能通过无线网络进行OTA持续升级和优化。

软件应用生态丰富汽车功能，让车企有新的盈利点 

汽车功能软件化，让智能电动车的硬件通过软件程序进行控制。在“软件定义汽车”的汽车行业趋势下，软硬件解耦，软件功能多样化，车企和供应商更加重视对汽车软件的开发。智能电动车最大的卖点之一便是相较于传统燃油车大幅提升的科技感，体现在“语音控制+大中控屏+软件应用生态+OTA升级”。OTA升级也使车企可以推出付费软件升级功能，诞生新的盈利点，如特斯拉推出了多项付费升级服务、小鹏和蔚来推出了自动驾驶软件升级功能。

前景展望

汽车与消费电子产品有很大的不同，并不能简单地把“造车新势力 vs 传统车企”比作“苹果 vs 诺基亚、摩托罗拉、黑莓”。汽车在本质上仍是重工业产品，工艺复杂，安全和性能要求高，换车成本高、换车周期长。2004年成立的特斯拉即使铆足马力以惊人的速度推出了最具有革命性的智能电动车型，也才在2019年站稳全球新能源车企龙头的脚跟。

按照我国以及欧洲、日本等主要汽车市场的政府产业规划，基本上要到2040年以后，传统燃油车才会被逐渐淘汰。因此，对于现在月销量不过千余辆的造车新势力们来说，要匹配上它们现有的高估值，成为全球领先的车企，虽然前途光明，但也道阻且长。2020年从某种意义上来说是造车新势力的元年，也是汽车行业新时代的开端。