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【南京眼】车联网的未来故事:与手机和解,和做手机做不到的事

转载时间:2022.01.04(原文发布时间:2019.09.19)
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【南京眼】车联网的未来故事:与手机和解,和做手机做不到的事

     “他们在摸着石头过河,而我们就是那块石头”

如果想要了解最新产业风向,那么参加展览会是最为直接的手段,因为舆论对最新的产业热点未必多敏感,市场对新技术的反应也有一定延迟,而参加会展的厂商们却是对此了如指掌。

在汽车销售趋冷,5G即将普及的今天,车联网已经从一个有点时髦的新概念,变成了汽车产业的主战场之一,美国咨询机构IHF预测,到2035年,全球智能汽车销量将突破1000万辆。麦肯锡预测2025年智能汽车的市场规模将达到1.9万亿美元。摩根斯坦利估算,未来自动驾驶汽车60%的价值将来自于软件。

2019年9月7日,车联网的相关企业们纷纷拿出了压箱底的技术产品,几乎将在无锡举办的世界物联网博览会变成车联网博览会。

在这次物联网领域最高规格的展览会上,移动在路边开辟了5G无人驾驶体验区,华为展示了支持4.5G的车载终端芯片T-BOX300与支持5G的巴龙,中国头部车联网企业博泰将装有V2X系统的测试车辆开进了会展现场,场外还有博泰与上汽合作研发的“新宝骏”汽车,其卖点是以手机为核心的随身车联网系统。

【南京眼】车联网的未来故事:与手机和解,和做手机做不到的事

从某种意义上来讲,博泰的这两件产品分别代表着车联网产业的未来和现在的尝试,“新宝骏”代表的是当下车联网与手机的深度融合,V2X代表的是车联网产业热点从无人驾驶转移到智能网联后,互动的对象不再限于手机和驾驶员,真正实现“万物互联”的努力。

这样的技术尝试到底能否得到市场的认可,是所有车联网从业人员都关心的话题,博泰技术人员在提及“外国相关企业是否有同类产品”的时候委婉作答:“他们有很深厚的技术储备,只是应用上比较稳重,还在观望效果,”

或者说的更为直接一点,他们在摸着石头过河,而恰巧的是,博泰就是那块石头。

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手机与车联网:恩怨纠缠的十年

说起来你可能不信,在最开始的时候,车联网和手机是不相干的事物。

最早的车联网可以追溯到1996年,通用、EDS公司、休斯电气共同研发了向汽车提供无线服务的安吉星(On Star)系统,并首先装载于凯迪拉克上,这套Telematics(应用无线通信技术的车载信息系统)可以说是后来车联网的雏形。

而此时的苹果,华为等玩家还没有登上舞台,手机市场基本是摩托罗拉与诺基亚并肩西天争社稷,摩托罗拉发明了世界上第一款翻盖手机,销售量超过6000万部,但是在当时,很少有人觉得这两者有什么联系,汽车在未来还有二十年产业扩张期,手机市场还要洗牌若干次,大家井水不犯河水,都有光明的前途。

2007年,乔布斯发布了划时代的苹果手机,同一年,谷歌开放了安卓源代码授权,福特推出了第一款SYNC车载智能娱乐系统,被认为安吉星之后的第二代车联网产品。

这或许只是单纯的巧合,车联网和手机同时进入了新的时代。但是难免同样令人思考,同样是出现在生活中的移动通信设备,难道车载信息系统与手机就没有相通之处?

2009年福特迈出了重要一步,推出了叫做AppLink的开放接口。这一接口连结了SYNC系统和智能设备上的应用,让消费者将其在智能手机终端使用的内容带到车内平台,2013年首批在中国无缝对接的九款新应用程序就是手机端的热门APP,如百度地图、新浪微博等。

中国车联网产业虽然起步并不算早,但是很快便赶上了产业步伐,只不过当时产品被称为“汽车影音导航系统”,翻开华阳,路畅等最早一批中国车联网企业的履历,总会出现“XX年中国十强汽车影音导航产品”这样的名号,难免让人误解是卖音响的,当然,实际上哈曼等车联网厂商确实是音响起家。

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这样有些过时的名字掩盖了中国车联网产业的发展速度,直到2010年,博泰为上海汽车开发定制了荣威350 inkaNet,这是全球首款基于3G通讯网络与安卓智能操作系统的互联网产品。即使到今天,搜索荣威350,也会出现如何卸开导航仪,加装sim卡的教程,在某种意义上,说是在汽车上安装了一部手机也无不可。

真传一句话,假传万卷书,大家本来就是系出同源,那么软件系统自然没有不可逾越的鸿沟,荣威350捅破了车联网与手机软件系统的窗户纸,激发了玩家们的野心,BAT想要占领这片新开拓的市场,谷歌,苹果等手机系统企业想要进入车联网攻城略地,车厂们想要守住这片汽车产业的想象力新空间。

2014年,Google、奥迪、通用汽车、本田、现代和Nvidia联合发起了开放汽车联盟(Open Automotive Alliance,OAA),共同开发基于Android的车载信息娱乐系统。同年,阿里选择了从操作系统作为车联网切入口,2014年,阿里巴巴与上汽集团共同投资10亿成立斑马公司,专注于打造全球第一款互联网汽车,2016年,搭载了Yun OS for car1.0系统的第一台互联网汽车(荣威RX5)于上市。

百度与腾讯则是以安卓系统为基础,开发给予安卓系统的超级APP,百度DuerOS、腾讯Tai均是基于这样的思路开发,不过百度更加关注的是2013年的无人驾驶车项目,由百度研究院主导研发,称其技术核心为“百度汽车大脑”。

而比亚迪DiLike和吉利GKUI这样的汽车厂商则介于两者之间,基于自身需求对应用层,框架层和汽车服务层进行定制,更下层则应用裁剪后的安卓组件,整体类似于手机中的各种ROM,是希望不被互联网企业绑架的汽车产业首选。

但是与上面车联网软件系统的神仙打架相比,有一种更加简单粗暴的方法,那就是手机中的功能映射到汽车中控台,乃至于干脆在车上安一个9.9元的支架,然后用手机的APP代替导航和联络功能。前者一直被被车圈人士认为是过渡的权宜之计,但是直到今时今日,我们看到如百度CarLife、苹果CarPlay依旧活跃在众车厂的大屏上,甚至近期又涌现了博泰的随身车联网和华为的HiCar方案。

而后者,则干脆就是车企的梦魇了,车企和互联网把人力,资金与野望一起投入车联网,乘客们却宁愿用高德地图导航,用滴滴来寻客,把昂贵的车载信息系统用来打印发票,这显然是对车联网战略的否定。

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TomTom大中华区总经理张志宇对《财经》记者坦言,手机导航的使用体验确实比曾经的车端改进很多,“手机的在线导航可以搜索、进行地图更新,让使用者更方便。”通用汽车的技术人员也表达了类似的无奈。

与上汽一起成立斑马科技的阿里巴巴,其集团技术委员会主席王坚的名言是“乘客进了汽车还用手机,这是汽车人的耻辱!”

这句话成为了2017年车联网行业的金句,杀气腾腾,溢于言表,吓得司机们赶紧去淘宝买了9.9元包邮的汽车手机支架压惊。

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新宝骏:车联网与手机的最终和解

显然,在现阶段,把手机赶出汽车,并不是一个符合实际目标,这是手机和汽车两种工业产品生产特点决定的,手机研发周期一般为九个月到一年,使用寿命一般不超过三年,而汽车则是三年磨一剑,十年开不坏,这就决定了手机配置远远高于车机。

这带来的问题是,新车购买后,硬件是刚刚好的,但是系统却随着版本的升级,而要求更多的硬件资源,也就是说,买互联网汽车的用户,前一两年能够升级系统,后续升级特别困难,硬件带不动。

这个问题能不能解决呢?当然能,那就是将汽车的硬件系统做成可更新配置的,但是,这对整车研发的挑战是巨大的,至少目前没有看到过这类汽车研发案例。可能有人会问,是否可以一次性将硬件配置到位,满足未来十年的需求呢?显然这也不可能。

另外,与手机相比,车联网的软件市场还比较小,以博泰为例,迄今为止,博泰共计出售了200万套车联网系统,对于汽车公司来说,这是一个大数字,但是对于动辄年装机量千万的互联网公司来说,这个数字却不足道,而且一辆车10年寿命,而手机是2年,更新周期缓慢。很难吸引第三方参与开发。

但是另一方面,把手机内容直接投射到汽车显示器也被证明不符合用户需求,手机安卓“搬到”车上,但是没有针对车机使用场景和环境进行优化,用户体验并不好。这是很多车企自研车机的通病,这也包括手机映射。

在传统的HMI设计中,考虑最多的是驾驶员注意力(Attention)的转移和工作负荷。当驾驶者分心驶者要分心去触屏控制手机或者汽车屏幕,最少需要1-3秒,以平均车速60公里/小时来计算的话,注意力离开路面3秒钟就相当于闭着眼睛行驶了50米,这显然是一件非常尴尬的事。

触屏交互的逻辑,决定了车联网技术始终是在给驾驶员做加法。再好的功能,也无法其导致驾驶员愈发疲劳这个现实。所以有个说法,汽车上最没价值的就是那块屏幕。

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2019年9月6日,无锡物联网博览会的前一天,博泰新宝骏正式报价上市,博泰的技术人员讲了一句话:“王老吉和加多宝打架,和其正没了,汽车主机和手机打架,车钥匙没了。”

这是博泰新宝骏的车联网系统的特色之一,因为既然在现有的技术条件下,汽车主机算力永远无法跟手机相提并论,那么打不过就加入,索性在设计上就取消主机,然后将手机作为车联网系统算力来源,然后把车联网的程序整合到智能手机上,自身仅保留一些基础功能。

一般而言,用户每年一到两年便会换手机,因此,与其他主流车联网系统相比,这种设计不仅降低了成本,而且硬件永远是同时代最新的,同时手机作为个人用品,也完全代替了车钥匙。

与此同时,手机作为车联网系统核心,却不是单纯地将手机程序投射到汽车上,而是通过博泰的随身车联网系统实现语音的交互控制,交互入口自此完成了升级:驾驶者不必再停车按键和触屏来呼唤网络服务,而是直接完成与车辆的语音和视觉、传感交互。在36氪江苏的实际体验中,基本可以在完全手动控制的前提下,用语音实现选定导航地点,微信聊天,切歌等绝大部分日常操作。

而且值得一提的是,相较于6月份的发布会,博泰车联网的若干功能又实现了版本更新,这在手机程序中是理所当然,但是在研发周期漫长的车联网系统中,却是开创性的快速功能迭代。

这在某种意义上,博泰的随身车联网可以说是车联网与手机“和解”的产物,综合了汽车与手机两方面的优点,与市面上的车联网产品相比,有较大的的灵活性和低成本优势,作为生产上的上汽也对此寄予厚望,单从命名上就可以看出,这并非宝骏新型号,而是“新宝骏”。

但是车联网技术的应用并非仅限于导航听音乐,随着移动互联网、云计算和大数据技术的大范围普及,在5G技术的赋能下,嵌入式芯片、IOT(物联网)、大数据等前瞻性技术不断突进的情况下,新的车联网产业发展阶段——智能网联汽车的发展正迎来新契机。智能汽车将成为互联网的重要入口之一。

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而在无锡物联网博览会上,博泰装有V2X终端系统的测试车辆,具有北斗高精度亚米级定位能力、高精度陀螺仪惯导技术、高精度辅助定位技术以及车道级精细安全辅助驾驶应用等技术。承载这样功能所需要的,并非是一台高性能手机,而是华为4.5G通讯模组ME959。

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V2X智能网联:车联网的中场故事

虽然手机升级更为快速,但是汽车也有独有的优势,与超过了200克便要被杀头的手机相比,汽车几乎有无限的空间来容纳各式各样的设备,芯片,传感器,除了传统的导航能力,更是可以集成移动办公、车辆控制、辅助驾驶等功能。

数据显示,当前汽车中可能需要8000个芯片,据咨询公司Gartner Group预测称,到2020年,汽车半导体这一业务板块的利润增长率将是全球芯片市场的两倍。而手机是不可能容纳这样众多的芯片的,自然也不可能在接下来智能网联的升级中继续替代车联网的功能了。

在车联网的产业升级方面,国内走得最远的厂商是百度,在无人智能驾驶领域,百度投入了大量精力,其Apollo自动驾驶在国内已经算是领先水平,但是短期来看,无人驾驶并不会很快到来,Apollo和谷歌的无人驾驶依然还是demo阶段,目前较为成熟的,是基于3GPP定义的蜂窝车联网技术标准C-V2X。

C – V 2 X是基于蜂窝通信演进形成的车用无线通信技术技术,包括车车协同(V2V)、车路协同(V2I)和人车协同(V2P)等短距离通信以及车辆与应用服务器(V2N)之间的数据交换。而LTE-V2X是C-V2X车联网采用的主流技术方案。由于LTE-V2X能够更好的发挥现有移动蜂窝网的优势,提供更广范围的业务服务,是C-V2X现阶段主要解决方案,引起了国内外政府、产业链厂商以及学术界等各行业的广泛关注,得到了全球运营商、汽车厂商的普遍支持。

2019年8月8日,华为发布全球产业展望白皮书,预测到2025年,全球58%的人口将能使用5G网络,C-V2X蜂窝车联网技术将嵌入到全球15%的车辆。本次博泰自主研发的与整车融合的C-V2X 辅助驾驶终端。这款终端基于华为的通信模组进行车规层面的应用开发,也是首次对外界进行功能展示。

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特别值得一提的是,这是华为首次对外输出车载通信模组,应了华为轮值总裁徐直军的表态“华为不会生产汽车,将成为智能汽车的ICT组件供应商”。

华为在品牌宣传上一个长期面临的问题,就是如何告诉公众它不是一个单纯卖手机的公司,主业还是通信设备。而更少人知道的是,车联网的业务同样在华为占据重要的位置。从华为智能汽车解决方案BU的编制来看,其地位和企业BG、消费者BG、Cloud BU相当,同属华为集团的一级部门。

华为自2013起涉足汽车部件领域,推出车载模块ME909T,成立“车联网业务部”。2018年10月,华为发布能支持L4级别自动驾驶能力的计算平台MDC600。今年5月底,华为正式成立了智能汽车解决方案BU,华为“鸿蒙”系统更是在设计之初就意在将其适用于自动驾驶。本次是2018年10月华为与博泰签署了双方基于华为OceanConnect平台的合作备忘录后,又一次与博泰的深度合作,是华为车联网战略的重要一步。

本次展示的C-V2X终端能够实现以下功能:亚米级别定位能力、高精度辅助定位技术;车道级精细安全辅助驾驶系统;多模式交互平台;支持驾驶安全、行车效率、信息服务等数十项 V2V、V2I、V2P 应用;支持国际 ITS 安全协议栈和信息加密解密国家标准,以及基于 BLE 低功率蓝牙钥匙和远程车控等功能。此外,这个终端还具备了兼容升级 5G C-V2X 的能力。

术语晦涩难懂,转化成日常语言,就是演示车辆不仅能够完成常规的前车碰撞预警、交叉口碰撞预警、左转辅助、道路危险状况提示、限速预警、闯红灯示警、前方拥堵提醒等,还可以实现车辆盲区/变道预警、紧急电子刹车预警、基于信号灯的车速引导、道路标识标牌车内化、紧急车辆信息让行等更为复杂的驾驶场景的处理。

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但是演示车辆之所以能够完成如此多的功能,除了自身的技术之外,还有赖于无锡先进的基础设施建设,在物博会之前,华为在无锡部署城市级C-V2X网络,使用基于自研芯片的RSU和T-Box,建成覆盖无锡老城区、太湖新城、高铁站、机场、雪浪测试场等211个路口和5条高架,服务10万辆社会车辆的车联网平台。是全球首次端到端商用解决方案的规模部署。

所以博泰的车载V2X设备虽然已经初步成熟,但是距离商用依然有遥远的距离,逼近即使不考虑技术成熟度,成本,用户接受意愿等问题,无锡这样的基础设施水平放眼全世界,也仅有美国亚利桑那州凤凰城等少数地区可以达到,而凤凰城是美国自动驾驶之都。

V2X终端的出现,可以说车联网上半场已经结束,巨头们度过了漫无方向的探索期,站定了技术阵营,选定了发展方向,但距离车联万物时代还有遥远的距离。

不过前方有目标,那么脚下总会有道路。


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资讯来源: 36氪官网

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