谁为高田之“死”买单？

编者按：本文来自36氪「未来汽车日报」（微信公众号ID：auto-time），作者：李欢欢。

来源：Pixabay

作者 | 李欢欢

编辑 | 吴岩

持续10年之久的高田“气囊门”事件，终于画上了一个句号。

1月16日，据欧洲新闻网报道，日产汽车公司正在全球召回34.57万辆装有问题高田气囊的汽车。1月8日，据美国汽车新闻网报道，美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）表示，在美国市场由高田生产的1000万个安全气囊充气泵必须接受召回维修。NHTSA还称，日产将从明年2月开始通知客户，并将气囊更换为“由其他供应商制造”的新型干燥充气机，车主无需支付任何费用。

这一轮召回，奥迪、宝马、本田、戴姆勒、菲亚特·克莱斯勒、法拉利、福特、通用、马自达、三菱、日产、斯巴鲁、丰田和大众等车企均受到影响。

根据NHTSA的说法，此次召回意味着，高田“气囊门”一系列召回计划步入最后阶段。

由于无力承担“气囊门”导致的100亿美元巨额债务，2017年6月25日晚，高田在美国申请破产保护，创始人高田武三苦心经营多年的商业大厦轰然倒塌。

颇为“无奈”的是，由“气囊门”所致的后续召回成本，皆由众车企各自买单。

高田之“死”

高田之“死”，并不令人意外。

早在2004年5月，高田安全气囊就曾被发现存在设计缺陷，却没有引起足够重视。直到2009年，一位18岁的美国女孩埃希利帕海姆驾驶一辆2000年生产的本田雅阁发生车祸，车上的高田安全气囊展开后弹出了一个金属碎片 ，划破其颈动脉，导致其失血过多而死。

这一悲剧之后，又有不少类似事故发生，NHTSA才终于意识到问题的严重性。

2014年，经过谨慎调查，NHTSA明确宣布高田安全气囊已导致11人死亡，高田却以事故责任不明晰为由拒绝召回。

一年之后，迫于多方压力，在美联邦法庭的铁证下，高田首次公开承认其生产的安全气囊存在缺陷，并宣布在美国召回约3400万个问题气囊。

2016年3月，高田安全气囊的隐患终于得到确认。在安全气囊中，高田使用了性质不稳定的硝酸铵作为推进剂，这种物质在高温高湿环境中组织结构遭到破坏，很容易燃烧甚至爆炸，导致金属保护外壳破碎。此外，高田安全气囊的充气泵也存在设计缺陷。

高田这么做，仅仅是为了控制成本，以牺牲产品安全性为前提逐利，引发外界质疑。更令人惊讶的是，高田内部对此事心知肚明，却无一人出面阻止。

一位在汽车行业某日企工作的内部人士在其公开社交平台透露：“大家都清楚安全气囊的配方材料其实并不稳定，但是日本的企业文化是高服从性，从不质疑上级，因此这件事就这样持续下去。”

这与神户钢铁长达10年的集体造假案十分相似。

2017年10月8日，日本钢铁行业巨头神户制钢所承认，旗下工厂及子公司涉嫌大面积伪造铝、铜制品的有关数据，且由于“不敢质疑上级”的传统，造假或已持续10年。仅在神户制钢对外公布的首批涉案车型中，就有包括丰田、本田、日产、雷克萨斯、斯巴鲁等7个品牌共计29款车型。

森严的等级制度，曾帮助日本缔造了许多工业传奇，却也让高田葬送了数十年积累的口碑。

一语成谶

拥有数十年历史的高田，曾将安全视为企业的命脉。

1933年，高田武三在日本滋贺县成立了高田株式会社，起初主要生产纺织用品。与其他日本纺织企业不同的是，高田武三极为重视安全问题，主要产品是救生索。

上世纪50年代，高田武三在美国一家研究所考察期间，受到美国研制汽车安全带的启发，尝试研究将降落伞技术应用到汽车安全带上。彼时，日本经历了几年的战后恢复期，经济渐有起色，汽车开始普及，高田武三的入场恰逢其时。

经过10年努力，高田成功研制出日本首个两点式安全带。本田S500成为日本首款配备这款安全带的车型。高田与本田这次联手，还推动了日本一项新法规问世。1969年，日本政府要求所有新车在出厂之前，必须加装安全带。

此外，将“交通事故零死亡”作为愿景的高田，还建立了世界上第一个汽车冲撞试验场，研发出全球首个儿童安全座椅。不过，高田武三对安全气囊始终十分抗拒。他曾宣称，“如果安全气囊出了问题，高田就会破产。”

高田武三一语成谶。

抵不过本田汽车的再三邀请，高田成功研发出日本第一个安全气囊，并成为多家车企的供应商，逐渐成长为世界第二大安全气囊制造商，占据了20%的全球市场份额，仅次于全球最大的“汽车乘员保护系统”生产商奥托立夫。

2009年5月16日，震惊业界的埃希利帕海姆悲剧发生。短短半年后，一名33岁的弗尼吉亚州女性在圣诞节前夜开车与一辆厢式货车相撞，被高田气囊弹出的金属碎片割破颈动脉而亡。事故发生时，她的3个孩子还坐在车上。

曾将安全视为生命的高田，从此与不安全画上了等号。持续发酵10年的高田“气囊门”就此拉开了帷幕。

谁来买单？

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据证券日报不完全统计，全球范围装有缺陷高田气囊的车辆或许超过1亿辆，已经有至少23人死亡，290多人受伤。即使在“最后一轮”召回中，被波及的品牌仍然超过了10个。

发酵10年之久，为何众车企依然深受其害？

由于对产品质量、生产管理的高标准和严要求，安全气囊是一个准入门槛与市场集中度都很高的行业。除了高田之外，全球市场知名的供应商还有奥托立夫、天合、丰田合成与百利得，几大品牌市场占有率超过了80%，车企的可选择范围其实并不多。

中国社会科学院工业经济研究所研究员赵英告诉未来汽车日报（ID：auto-time），关键零部件供应商与车企之间通常有长期合作的稳定关系，已经签订的合同中，车企已经制定好未来数年的排产计划，“（短时间内）很难更换供应商”。

因此，虽然从2015年开始，本田、丰田、日产、马自达、福特、菲亚特-克莱斯勒等车企相继宣布，今后发售的新车型将不再使用高田的问题产品，召回风波仍然延续到了2019年底。

高企的债务重压之下，2017年6月26日，高田公司正式向东京地方法院提交了“启用民事再生法的申请”，也就是破产。公开信息显示，破产时高田负债约1万亿日元（100亿美元），创日本制造业企业破产最高纪录。

高田破产了，但它遗留的问题安全气囊依旧在市场上“流通”，车企不得不垫付由此引发的召回及赔偿费用，且这笔钱大概率需要车企自己买单。业内人士估算，高田破产后各车企未召回的安全气囊，总召回费用大约为1.3万亿日元，约合人民币847.37亿元。

持续了10年的高田气囊事件终于有了一个句点，但它留给车企的思索远未结束。汽车内部的零部件成千上万，再细小的零件也关乎行车安全。如何严格把控供应链安全，仍是车企的必修课。